在對外公布508 PSE的官方圖片10個月之后，標(biāo)致汽車透過全球直播的方式，發(fā)布了全新9X8 Hypercar賽車。

索肖宣布，將用這款全新混合動力賽車重返闊別近10年已久的勒芒24小時耐力賽——準(zhǔn)確說，應(yīng)該是2022賽季W(wǎng)EC（世界耐力錦標(biāo)賽）LMH組別比賽——H指代的就是Hypercar，一種比Supercar更厲害的“王中王”。

在過去的10個月時間里，標(biāo)致508 PSE作為高性能旗艦引起了全球汽車行業(yè)和消費者的極大關(guān)注，這一次自然該輪到9X8 Hypercar成為焦點了。

標(biāo)致9X8 Hypercar

不過言歸正傳，508 PSE的出現(xiàn)，究竟為行業(yè)帶來了哪些啟示呢？

首先，PSE是作為標(biāo)致品牌210周年紀(jì)念獻(xiàn)禮推向市場的，并且“Peugeot Sport Engineered，標(biāo)致運動工程”直接抬高了售價。

其次，在全球汽車行業(yè)電氣化轉(zhuǎn)型的當(dāng)口，以插電混動作為自家高性能車代表，無疑也是一種彎道超車的手段——超越傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)高性能車。并且也預(yù)示著高性能汽車在未來一段時間的發(fā)展趨勢——又要性能好，還要排放低。

Peugeot Sport Engineered，

標(biāo)致運動工程

然而，在如此密集的時間內(nèi)發(fā)布508 PSE和9X8 Hypercar，這兩款車之間又存在著什么必然的聯(lián)系嗎？

事實上在508 PSE上所搭載的“三擎四驅(qū)”（Oui，和國產(chǎn)4008、天逸的“三擎四驅(qū)”為同一架構(gòu)）動力系統(tǒng)，其開發(fā)的理論基礎(chǔ)可以看作與9X8同源。

也就是說，標(biāo)致在提出Hybrid 4汽油插混系統(tǒng)的時候已經(jīng)考慮到了未來用于比賽的可能性——只不過9X8又回到了十年前的柴電混動路線，并非汽油Hybrid。不過可以肯定的是，從比賽上總結(jié)的經(jīng)驗后續(xù)也能反哺到量產(chǎn)車上。

通俗講，508 PSE的動力系統(tǒng)，

就是“三擎四驅(qū)”

就508 PSE而言，這臺車的看點就在它的動力總成部分。

一臺200Ps的1.6T汽油渦輪增壓發(fā)動機(jī)（第二代EP6，F(xiàn)ADT型）與一臺BSG電機(jī)以及前P2、后P4驅(qū)動電機(jī)共同構(gòu)成了508 PSE的Hybrid 4四驅(qū)系統(tǒng)。

其綜合功率達(dá)到了360Ps，官方公布的0-100km/h加速時間僅為5.2秒，性能表現(xiàn)在同級別車型中可圈可點。但是508 PSE的價格卻并不便宜，轎車版本起價高達(dá)6.71萬歐元，已經(jīng)向同為插混版的寶馬330e看齊了。

508 PSE Berline

在高性能車領(lǐng)域提出高溢價產(chǎn)品策略，無疑能實現(xiàn)標(biāo)致品牌價值的提升。

而在賽車場上，一臺扛著混合動力旗幟的Hypercar也具有同樣的效力。如果開賽，9X8就跑出好成績，這種光環(huán)顯然會更加耀眼。 

重回“勒芒”說起來容易，投資開發(fā)一臺新賽車即可

但實際上這筆投資并非一次性費用，而是會涉及到團(tuán)隊運作、新技術(shù)的持續(xù)開發(fā)，以及相關(guān)配套措施的保障等等，可以說是一筆不容小覷的“巨資”。

LMP1-L和LMP1-H的動力差異

而對于一個以“降本增效”為執(zhí)行目標(biāo)，強(qiáng)力推動原PSA集團(tuán)轉(zhuǎn)型的CEO來說，卡洛斯·塔瓦雷斯（也翻譯為唐唯實）是如何說服自己，并同意標(biāo)致參賽的呢？

實際上，早在2016年9月底的時候，塔瓦雷斯在接受“Motorsports”媒體采訪時就透露，“標(biāo)致已經(jīng)滿足了回歸勒芒LMP1比賽的三大條件中的兩個。”

所謂LMP1組別，坊間也稱其為P1組別，即Prototype原型車組別，這是WEC比賽的最高級別。過去，標(biāo)致參加的是P1組別的廠商賽。

LMP1廠商車隊組別

P1雖然級別高，但是賽制比較靈活，可以是廠商牽頭參與的LMP1-H，需要使用顯示最新技術(shù)的混合動力系統(tǒng)；也可以是個人車隊參與的LMP1-L，條件放寬至使用純內(nèi)燃機(jī)動力。

而當(dāng)時，塔瓦雷斯口中所謂“重返勒芒”的三大條件，一個是PSA的財務(wù)狀況要重歸正軌，這一目標(biāo)在2016年上半年的時候就已經(jīng)達(dá)成。在當(dāng)時，PSA的盈利能力在全球車企中排位第四，號稱全球現(xiàn)金流最充沛的車企之一。

第二個目標(biāo)則是PSA參與達(dá)喀爾拉力賽，并贏得冠軍。

標(biāo)致在達(dá)喀爾拉力賽取得的好成績，

助力了SUV的銷售

這幾年我們也看到了，無論是2008 DKR賽車，還是3008 DKR賽車都取得了優(yōu)秀的成績，不論是彼得漢塞爾、勒布還是德普雷，都成為標(biāo)致達(dá)喀爾比賽歷史的書寫者。

而且標(biāo)致所擅長的3.0升柴油V6雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，經(jīng)過拉力賽場檢驗，其性能也算是發(fā)揮到了淋漓盡致的狀態(tài)，這顯然也能為“重返勒芒”積蓄一定的能量和經(jīng)驗。

對于塔瓦雷斯而言，標(biāo)致回歸LMP1比賽的第三個條件，責(zé)任在FIA（國際汽聯(lián)）和ACO（Automobile Club de Ouest，法國西部汽車俱樂部，勒芒賽事發(fā)起方）方面。一切的根源都在于投資，也就是巨額的參賽花銷上。

塔瓦雷斯和908賽車

在這里有必要舉個例子。

熟悉標(biāo)致勒芒歷史的朋友應(yīng)該知道，標(biāo)致是在2012年徹底退出LMP1比賽的，在此之前法國人參加過五個賽季的比賽，投入了905和908兩款賽車。而在此期間，標(biāo)致收獲了2009年度勒芒24小時耐力賽冠軍，以及2010-2011兩個賽季的洲際勒芒杯年度總冠軍。

成績的確跑得很好，但是在參賽首年，標(biāo)致就花掉了5000萬歐元，并且那個時候還并沒有給自己帶來直觀的收益。

1990年發(fā)布的905 Evo 1B

后來在2016年那會，LMP1組別的花銷已經(jīng)是標(biāo)致退賽那會兒的兩倍之多——數(shù)字參考來自于保時捷和奧迪車隊的預(yù)算。

因此，在2016年塔瓦雷斯表態(tài)之前，標(biāo)致對外界一直重復(fù)著一句話：“對于回歸‘勒芒’，標(biāo)致并無任何時間計劃?！?/p>

除了是一名管理者，塔瓦雷斯也是一名賽車手

為了展現(xiàn)出領(lǐng)導(dǎo)人“深入群眾”、“體察民情”的作風(fēng)，在2016年下半年的時候，塔瓦雷斯在以個人身份參加了歐洲勒芒系列賽ELMS斯帕站4小時比賽LMP3組別的入門級比賽。

當(dāng)時他駕駛的是OAK Racing車隊的Ligier JS P3賽車，這款車正是入門級的勒芒賽車。據(jù)說比賽結(jié)束后，塔瓦雷斯就與FIA和ACO展開了關(guān)于LMP1組別成本控制問題的討論。

“如果我們投入了數(shù)千萬歐元，那么我們必須確保這個項目的盈利能力足夠好?！?/p>

塔瓦雷斯還強(qiáng)調(diào)：“這又引申出另一個問題，WEC能比達(dá)喀爾帶來更多收益嗎？盡管WEC的優(yōu)勢是促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新，但是成本投入也固然重要?！?/p>

在當(dāng)時，他在接受媒體采訪時進(jìn)一步指出：“我們已經(jīng)與FIA和ACO討論了如何才能止住預(yù)算膨脹，不過控制成本的方式也有很多，比如限制空氣動力學(xué)的研發(fā)?！?/p>

實際上，再回頭看原PSA集團(tuán)在賽事方面的投入，其路線倒是異常清晰。

尤其是在2016年的時候，當(dāng)時PSA集團(tuán)明確競賽核心就是一支由250-300人組成的DS高性能部門、標(biāo)致運動部門以及雪鐵龍賽車部門。

2016-2018年賽季的達(dá)喀爾拉力賽，標(biāo)致車隊三連冠，為其SUV營銷鋪平了道路。

DS鈦麒車隊的FE 20電動方程式賽車

后來的DS鈦麒車隊參加Formula E電動方程式比賽，為CMP平臺切入BEV電動車領(lǐng)域做出了技術(shù)準(zhǔn)備，也為電動車營銷做好了鋪墊。

而現(xiàn)在，標(biāo)致重回WEC同樣是希望用Hybrid技術(shù)反哺民用車或者高性能車領(lǐng)域，讓Hypercar賽車成為背書，作為標(biāo)致品牌轉(zhuǎn)型高端、運動象征的催化劑。

這也正是我們在開篇就探討PSE的根本原因。 

在2018年的時候，F(xiàn)IA國際汽聯(lián)和ACO法國西部汽車俱樂部在當(dāng)年的6月初公布了WEC的新規(guī)則，并表示全新的比賽規(guī)則會在2020年上路。

作為WEC里的旗艦比賽，LMP1組別是至關(guān)重要的。因為參賽的隊伍包括了財大氣粗的各大主機(jī)廠，所以舊規(guī)則在2018/19超級賽季結(jié)束時，就終止了。

還留在LMH組別的豐田車隊，

2021年初發(fā)布了全新賽車GR010

而在新規(guī)則啟用之前，奧迪和保時捷已經(jīng)在2016/17年賽季結(jié)束后紛紛退出了LMP1比賽。這也預(yù)示著，新規(guī)則對于廠商的挑戰(zhàn)和投入都很大，大眾集團(tuán)因為“柴油門”事件影響，不得不暫時離開。

關(guān)于新規(guī)則，在當(dāng)時FIA和ACO向外界發(fā)布的一份新聞稿顯示，新規(guī)則的“空氣動力學(xué)不能優(yōu)于美學(xué)“。

此外，新聞稿對于新賽車的外形也提出限制。比如駕駛艙更寬大、更寬的擋風(fēng)玻璃，不允許使用后部的空氣動力學(xué)裝置，甚至最大重量被限定在980kg。

符合LMH標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)致9X8 Hypercar賽車

除此之外，動力系統(tǒng)方面也有諸多限制。

比如廠商隊要使用Hybrid動力系統(tǒng)，并且是四輪驅(qū)動；系統(tǒng)總功率限定為720kW，其中內(nèi)燃機(jī)上限520kW，前軸需要有KERS動能回收系統(tǒng)，而電機(jī)上限200kW。

正是基于當(dāng)時FIA和ACO對于WEC賽事的規(guī)則修改，才促使正處于電氣化轉(zhuǎn)型中的PSA集團(tuán)重新將標(biāo)致品牌投入到勒芒比賽中。

而且，標(biāo)致的PSE部門以及參加達(dá)喀爾比賽所使用的柴油發(fā)動機(jī)都能為LMH比賽打下堅實基礎(chǔ)——并不意外的是，PSE團(tuán)隊參與了9X8的開發(fā)。

沒有后尾翼，車身設(shè)計更簡潔

所以，當(dāng)標(biāo)致在7月6日為9X8賽車揭幕時，大家看到新車后都表現(xiàn)得十分訝異：車頭設(shè)計非常帥氣，有力量感，車身的設(shè)計也十分流暢，但為何車尾沒有傳統(tǒng)的大尾翼……

對于一臺沒有尾翼的賽車，第一個不太適應(yīng)的地方就是視覺效果，多少會有些頭重腳輕的感覺。其次則是拿掉尾翼后的可行性問題，就像飛機(jī)沒有了垂直安定面，會讓人對其性能提出懷疑。

對此，Stellantis集團(tuán)賽車總監(jiān)讓·馬克·菲諾（Jean-Marc Finot）針對外界質(zhì)疑，自信地解釋道：9X8沒有后尾翼，是一個重大的技術(shù)創(chuàng)新。

Stellantis集團(tuán)賽車總監(jiān)讓·馬克·菲諾

他表示：“我們已經(jīng)實現(xiàn)了一定程度的空氣動力學(xué)效率，所以完全可以不使用尾翼。不過別問怎么做到的！我們完全打算盡可能長時間地保守這個秘密?！?/p>

與傳統(tǒng)的競爭對手不同，標(biāo)致9X8通過車身覆蓋件制造的孔洞，來產(chǎn)生比賽中車身所需的下壓力。同時也需要留意9X8夸張的車尾擴(kuò)散器，這對于下壓力的制造也至關(guān)重要。

而不使用后翼也帶來了另一個好處，就是在一定程度減少了高速時候的阻力。

尤其是在像法國薩爾特（Circuit de la Sarthe）這樣擁有長直道的賽場上，更小的風(fēng)阻也能獲得更快的尾速。比較有意思的是，9X8如果以乘法方式能得到一個數(shù)字：72，薩爾特剛好就在72省——冥冥之中似乎意味著什么。

為了能在9X8 Hypercar賽車上體現(xiàn)出標(biāo)致品牌的DNA，在設(shè)計初始，標(biāo)致品牌設(shè)計部門就和運動部門聯(lián)手展開了合作。

尤其是9X8的頭燈比較傳神，使用了三條獅抓痕式的LED燈帶，像一只蓄勢待發(fā)的獅子，有一種撲出去的感覺。而且哪怕是賽場上一晃而過，也能認(rèn)出是一臺標(biāo)致賽車，比905、908更具有品牌識別度。

左為：Peugeot 908 HDi FAP，

右為：Peugeot 905 Evo 1B

從9X8立項開始，標(biāo)致品牌設(shè)計部門就派米凱爾·特勞維（Micka?l Trouvé）負(fù)責(zé)賽車的整體Package。說起這哥們，他還有著非常漂亮的履歷，從2004年進(jìn)入PSA集團(tuán)至今，已經(jīng)有17年的工作年限。

在PSA期間，他也一直負(fù)責(zé)標(biāo)致新車的外形設(shè)計，包括2018年推出的508，2021年推出的全新308，還有2008 DKR、3008 DKR賽車都是他的作品。

2021年初發(fā)布的全新308（P51）

在項目開始進(jìn)行的時候，設(shè)計團(tuán)隊就與運動部門商討了關(guān)于設(shè)計自由度的問題，主要是針對空氣動力學(xué)方面拿出具體方案，既要滿足賽事規(guī)則，還不能失去美學(xué)和功能。

“我們希望打破標(biāo)致勒芒賽車的連續(xù)性，因為每一代賽車之間有很大的變化?！?米凱爾·特勞維對于9X8的設(shè)計如是說。

其實細(xì)心的車迷應(yīng)該能看出端倪，9X8的出現(xiàn)意味著在各類賽車上存在了近半個世紀(jì)之久的尾翼（首次使用為1967年，勒芒查帕拉爾），首次受到了公開否定。所以標(biāo)致新任設(shè)計總監(jiān)馬蒂亞斯·霍桑（Matthias Hossann）也表示，標(biāo)致必須以不同的方式設(shè)想空氣動力學(xué)。

從法規(guī)的角度來看，組委會規(guī)則第3.4.1條規(guī)定LMH賽車允許擁有一個可調(diào)節(jié)的空氣動力學(xué)元素，不過并沒有說明是不是一定為后尾翼。

前后獅抓痕車燈遙相呼應(yīng)

而對于標(biāo)致設(shè)計團(tuán)隊來說，不希望傳統(tǒng)的思維模式導(dǎo)致設(shè)計踩紅線。盡管目前9X8還沒有下賽道實戰(zhàn)檢驗——2021年秋季開始測試動力總成，12月測試電子系統(tǒng)；但是從車身開發(fā)到目前，已經(jīng)做過多輪風(fēng)洞測試，對于基礎(chǔ)數(shù)據(jù)已經(jīng)掌握了很多。

所以標(biāo)致的想法是，通過車身開孔、再結(jié)合大尺寸的后部擴(kuò)散器，來實現(xiàn)更好的風(fēng)阻系統(tǒng)，并產(chǎn)生更好的下壓力。對比過去的905、908賽車，就能發(fā)現(xiàn)9X8賽車車身蒙皮的不同之處。

Peugeot 908 HDi FAP

車尾的燈光與車頭有著良好的呼應(yīng)，左右各三組豎條的LED燈帶也類似于獅子抓痕的效果。

在車內(nèi)，標(biāo)致i-Cockpit數(shù)字化駕駛艙概念也得到了應(yīng)用，不過LMH賽車使用的電子方向盤已經(jīng)整合了液晶儀表盤。另外，車內(nèi)配色也是PSE運動部門的專屬熒光黃色，同時車廂內(nèi)部的一些組件還使用了3D打印技術(shù)，便于材料回收。

9X8車內(nèi)也是i-Cockpit數(shù)字化概念

相對而言，全新9X8賽車的命名模式也非常特別，有別于標(biāo)致過去0的傳統(tǒng)。如果從技術(shù)角度來看X，就更容易理解了，X意味著四輪驅(qū)動技術(shù)和Hybrid混合動力技術(shù)。

所以，標(biāo)致不光在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了電氣化轉(zhuǎn)型，在賽車領(lǐng)域也在做相同的事兒。

動力系統(tǒng)當(dāng)然是我們最好奇的一個部分。自2020年9月標(biāo)致正式官宣獨自參與WEC比賽以來，工程團(tuán)隊就一直在凡爾賽宮附近的工廠為9X8賽車做著研發(fā)工作。

908使用的5.5升V12柴油發(fā)動機(jī)

根據(jù)賽事規(guī)則來看，標(biāo)致9X8賽車的性能基本上頂著上限在設(shè)定。ICE內(nèi)燃機(jī)動力部分使用了一臺中置2.6升90度夾角的V6結(jié)構(gòu)柴油渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大功率500kW（680hp）。變速箱則搭載7速序列式箱子。

2.6升V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)驅(qū)動后輪，而在前軸部分則使用了一臺200kW輸出的電機(jī)——也要充當(dāng)發(fā)電機(jī)的角色。電池來自于PSA與道達(dá)爾下屬的Saft（帥福得）聯(lián)合開發(fā)，這套電池使用高密度電芯，電壓為900V，能滿足大能量輸出。

實際上從2021年4月份開始，這套混合動力總成就一直在做臺架試驗。

9X8使用了中置2.6升90度夾角的

V6結(jié)構(gòu)柴油渦輪增壓發(fā)動機(jī)

按照LMH比賽規(guī)則來看，這個組別的四輪驅(qū)動規(guī)定是非全時四驅(qū)結(jié)構(gòu)布局，也就是說是根據(jù)不同的時速來使用四驅(qū)系統(tǒng)。

比如當(dāng)車速在120km/h以下時，Hypercar賽車僅使用ICE（內(nèi)燃機(jī)）動力，此時是后驅(qū)狀態(tài)，ICE輸出500kW的最大功率；車速超過120km/h，ICE和前輪電機(jī)一起輸出，但是最大功率限制為ICE輸出300kW，電機(jī)滿電輸出200kW。

像電池饋電的情況下，ICE內(nèi)燃機(jī)就恢復(fù)到500kW的最大輸出功率。

不難發(fā)現(xiàn)，在WEC勒芒LMH比賽中，對賽車的工況以及工作強(qiáng)度有著十分苛刻的要求，其比賽全程5,400km長的總行駛里程相當(dāng)于F1比賽整個賽季的行駛里程。

并且連續(xù)不斷地行駛，也對空氣動力學(xué)、機(jī)械性能、電子系統(tǒng)、整車耐久提出了高標(biāo)準(zhǔn)。

對于9X8混動賽車的推出，讓·馬克·菲諾對外表達(dá)了標(biāo)致的愿景，他說：“我們能源需求的目標(biāo)是完美的可靠性，和完美的性能。”

其實看到9X8的2.6升V6柴電混動系統(tǒng)，會不自覺地想起標(biāo)致在2011年春季推出的3008 Hybrid 4車型。這款車搭載的是2.0升柴油渦輪增壓發(fā)動機(jī)混動系統(tǒng)，在后橋還布置了一臺P4結(jié)構(gòu)的電機(jī)以此實現(xiàn)四輪驅(qū)動。

后來基于第二代EP6汽油渦輪增壓發(fā)動機(jī)打造的Hybrid 4插混系統(tǒng)，其理論基礎(chǔ)正是來自于柴電混動Hybrid 4系統(tǒng)。而歐洲對于二氧化碳排放的日趨嚴(yán)格，也導(dǎo)致柴油機(jī)逐步在乘用車領(lǐng)域走下神壇，并切換到汽油機(jī)時代。

現(xiàn)在，標(biāo)致又在WEC賽車上使用柴油V6發(fā)動機(jī)，并植入混合動力系統(tǒng)，這似乎意味著，WEC能把標(biāo)致重新帶入一個新的嚴(yán)酷環(huán)境，以此來驗證最新開發(fā)的混合動力系統(tǒng)以及相應(yīng)的新技術(shù)。

除了要拉低油耗，提高圈速，同時還要減少二氧化碳排放，以符合巴黎協(xié)定的章程。

所以，標(biāo)致對于參與WEC勒芒比賽，其實心態(tài)擺得很正，幾乎就是把這個比賽看作了一個實驗室，來對外展示標(biāo)致汽車的可靠性。 

說到標(biāo)致參加勒芒的歷史，其中有一個人物不能忘卻，他就是前標(biāo)致汽車設(shè)計總監(jiān)——杰拉德·韋爾特（Gérard Welter）。

前標(biāo)致汽車設(shè)計總監(jiān)杰拉德·韋爾特

令人遺憾的是，杰拉德·韋爾特已經(jīng)于2018年1月31日去世，但是他在勒芒賽場上留下的故事，已經(jīng)成為了一段傳奇。

作為標(biāo)致的前設(shè)計總監(jiān)，杰拉德·韋爾特領(lǐng)導(dǎo)標(biāo)致設(shè)計數(shù)十年時間，直到2007年退休。他從18歲進(jìn)入標(biāo)致汽車，足以稱得上是一位伴隨著標(biāo)致汽車成長的老骨干。

經(jīng)他手設(shè)計的標(biāo)致新車都為大家所耳熟能詳，包括偉大的205，304、604、305、405、406，甚至還有RCZ。2004年推出的407，以及2006年推出的207，他也都參與了最后的設(shè)計確認(rèn)工作。

205家族，白車為205 T16 Rally Car

在去世后的遺體告別儀式上，裝載他的車型選用的還是經(jīng)典的標(biāo)致403靈車。足見標(biāo)致對于他一生的影響和重要性。

不過杰拉德·韋爾特表明上是一位汽車設(shè)計師，骨子里卻對賽車十分執(zhí)著。

不僅和同事——標(biāo)致設(shè)計師米歇爾·莫尼耶（Michel Meunier）聯(lián)合創(chuàng)立了Welter賽車公司，參與勒芒比賽，他還打造了標(biāo)致在WRC世界拉力競標(biāo)賽B組時代最成功的拉力賽車——205 T16。

而像后來標(biāo)致參加達(dá)喀爾拉力賽使用的205、405 Coupe，以及在1988年跑派克峰的405 Coupe，實際上都是杰拉德·韋爾特老爺子的杰作。

跑派克峰的405 T16 G-R

說起來很有意思的是，他和米歇爾·莫尼耶早在1969年就組建了Welter賽車公司，直到1976年才正式參加勒芒。

后來在80年代WM參加勒芒比賽的時候，比的就不再是整體效率、燃油管理、桿位策略、可靠性以及最快圈速和總里程。

為什么會這樣？

在Project 400計劃下誕生的

P87（52）和P88（51）賽車

因為ACO后來修改了規(guī)則，更像是為資金充足的車隊設(shè)計的規(guī)則，所以WM很難跟上比賽步伐。標(biāo)致那時候也沒有在明處提供幫助，只能暗中支援，比如在周末開放風(fēng)洞讓他們測試。

所以，后來他們兩人打造的WM賽車只想在Mulsanne Straight（慕尚）賽道——勒芒賽道上一條長達(dá)6公里的直線賽道——跑出最快車速。這在外人看來，是多么奇怪的想法。

就這樣，奔著唯一的目標(biāo)，杰拉德·韋爾特和米歇爾·莫尼耶開啟了一項名為Project 400的計劃。400代表著最快車速要上到400km/h，這在當(dāng)年是一個新紀(jì)錄。

創(chuàng)下勒芒賽道最高車速記錄的P88賽車

雖然標(biāo)致汽車明面上沒有資金支持，但實際上相關(guān)聯(lián)的公司仍然提供了幫助。

比如埃索（ESSO）石油、赫利茲（Heuliez）車身公司都給予了一定的幫助。就連Project 400賽車使用的發(fā)動機(jī)也來自于PSA集團(tuán)與雷諾（Renault）和沃爾沃（Volvo）聯(lián)合開發(fā)的2.85升PRV型V6汽油雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)。

這臺機(jī)器的性能非常出色，經(jīng)過改造也非常適合WM的賽車使用。在WM參賽的日子里，這個車隊經(jīng)常是勒芒直線最快的霸主，而PRV發(fā)動機(jī)也被稱為“為最高速度而制造”。

賽車肚子里裝著PSA參與開發(fā)的PRV發(fā)動機(jī)

在1988年賽季，Project 400項目里的P87和P88賽車參加了比賽，但是P87在僅僅跑了22圈以后就因故障退出了比賽。最后車手羅杰·多奇（Roger Dorchy）駕駛P88賽車開始刷圈，最開始跑出了400km/h的記錄，后來以407km/h刷新了自己的記錄。

不過令人意外的是，杰拉德·韋爾特和標(biāo)致汽車最后商議以405km/h的速度宣傳記錄，因為那時候正值標(biāo)致推出全新的中型轎車405。

1987年亮相的405，

由意大利平寧法利納公司設(shè)計

看到這里，明白了吧？汽車比賽永遠(yuǎn)是為商品服務(wù)的，不論是技術(shù)還是口碑，受益的都將是商品。

現(xiàn)在，標(biāo)致在運動化領(lǐng)域推出了PSE運動副牌，如果明年回歸WEC的LMH組別并跑出好成績，這無疑對于PSE來說有著天然的營銷效果。

標(biāo)致車隊確認(rèn)的7名出征賽手

在賽手方面，標(biāo)致從最初的50人名單海選剩下12人，最終確認(rèn)7人出征參賽。在這7名賽手中，也不乏曾經(jīng)代表標(biāo)致出征勒芒的老將。

所以目前看，勝算其實很大……【iDailycar】