作者｜聶一堯

來源｜汽車大觀

德國汽車三巨頭，最近又上新聞了。

當?shù)貢r間7月8日，歐盟委員會以違反反壟斷法為由，對戴姆勒、寶馬、大眾開出了8.75億歐元（約合人民幣67億元）的罰單。

自此，歐盟委員會對戴姆勒、寶馬、大眾三家汽車制造集團歷時4年的壟斷聯(lián)盟調(diào)查和反壟斷訴訟蓋棺定論。三巨頭和大眾旗下大眾、奧迪和保時捷共5家車企，明明都擁有優(yōu)于歐盟排放標準的減排技術(shù)，卻在2009年至2014年間串通一氣，拒絕利用減排技術(shù)將排放物減少至歐盟標準以下水平，實現(xiàn)比法律規(guī)定更好的清潔效果。

總之，三巨頭為了避免在排放物清潔領(lǐng)域的技術(shù)競爭，搞了一出“桃園三結(jié)義”的壟斷聯(lián)盟。

這種有先進技術(shù)不用的做法，著實令人氣憤。

不過，更氣的可能還是大眾和寶馬。具體而言，雖然事情是“三兄弟”一起犯的，但受罰的只有大眾、寶馬兩個“倒霉蛋”。8.75億歐元中，大眾認繳5.02億，剩下的3.73億由寶馬繳納。

據(jù)了解，歐盟的調(diào)查和訴訟擁有一套寬恕制度，即最先向執(zhí)法機構(gòu)自首，并能提供實質(zhì)性證據(jù)的企業(yè)將免于罰款。戴姆勒就是向執(zhí)法機構(gòu)提供了關(guān)鍵證據(jù)，使得7.27億歐元的罰款得到了豁免。

另有消息稱，“三兄弟”之一的大眾也提供了部分信息，被免掉了45%的罰款。不過，大眾對現(xiàn)有處罰并不服氣，因為“客戶未曾因此受到傷害”，表示可能會提出上訴。而寶馬除了直呼“兄弟”靠不住外，應(yīng)該還在暗喜罰款不多，畢竟3.73億歐元比此前預計的10億歐元要少得多。

值得一提的是，戴姆勒的“背叛”行為，雖然面子上不好看，但事件背后折射出的卻是多年來三家汽車巨頭在利益、氣候變化和減排目標之間的拉鋸戰(zhàn)。

三巨頭與減排目標的博弈

減排目標，源于以二氧化碳為主的溫室氣體排放達到一定程度后，產(chǎn)生的溫室效應(yīng)對氣候變化的影響。

上世紀90年代，鑒于汽車的普及使用和汽車以石油為燃料產(chǎn)生大量二氧化碳等溫室氣體排放，歐洲開始啟動節(jié)能減排計劃，要求車企利用相關(guān)技術(shù)減少尾氣排放。

但是，出于對現(xiàn)有技術(shù)的依賴和成本的考慮，車企巨頭們對此并不感冒?；旧咸幱谀芡暇屯希軕?yīng)付就應(yīng)付的態(tài)度。

于是，2008年歐盟推出了相關(guān)法案，要求各成員國在2020年將二氧化碳每公里排放量降至95克。德國汽車三巨頭戴姆勒、寶馬、大眾受排放法規(guī)限定更嚴，被要求削減49%的二氧化碳排放量。如此嚴厲的二氧化碳排放法規(guī)，意味著車企不得不舍棄一部分燃油車市場紅利，轉(zhuǎn)而投向清潔能源或電動化的研發(fā)。

對此，三巨頭只好一邊觀望地啟動電動化研發(fā)，一邊另想“辦法”，即在排放數(shù)據(jù)上做文章。

可是，紙終究包不住火，事情總有敗露的時候。2015年9月18日，美國環(huán)境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應(yīng)對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處于被檢測狀態(tài)，繼而在車檢時秘密啟動，使汽車能夠在車檢時以“高環(huán)保標準”過關(guān)。而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放污染物，最大達美國法定標準的40倍。

隨后，各國開始對大眾汽車進行調(diào)查。在2017年7月德國《明鏡》周刊的一則報道中，德國車企三巨頭戴姆勒、寶馬、大眾搞壟斷聯(lián)盟的秘密浮出水面。

《明鏡》周刊曝料稱，自20世紀90年代以來，戴姆勒、寶馬、大眾，包括大眾汽車旗下大眾、奧迪和保時捷共5家車企，召開了60多次秘密會議，討論企業(yè)的生產(chǎn)成本、供應(yīng)商關(guān)系、零部件采購、排放技術(shù)等關(guān)鍵性敏感問題，內(nèi)容涉及汽油車和柴油車排放、制動和變速器技術(shù)等各方面，并結(jié)成長期壟斷聯(lián)盟。2018年6月，德國布倫瑞克檢方對大眾汽車開出10億歐元罰單。同年10月，歐盟委員會針對戴姆勒、寶馬、大眾集團是否串通一氣，妨礙在清潔排放技術(shù)開發(fā)方面的行業(yè)正當競爭展開深入調(diào)查。

經(jīng)過4年的調(diào)查，2021年7月8日此事以前文所述的相應(yīng)處罰蓋棺定論。

車企是否應(yīng)該承擔起減少溫室氣體排放的責任？答案必然是肯定的，汽車巨頭更應(yīng)率先作出表率。

三巨頭電動化前景撲朔迷離

2016年，包括中國在內(nèi)的178個國家，共同簽署的氣候變化協(xié)定《巴黎協(xié)定》，對2020年后全球應(yīng)對氣候變化的行動做出了統(tǒng)一安排。長期目標是將全球平均氣溫較前工業(yè)化時期上升幅度控制在2攝氏度以內(nèi)，并努力將溫度上升幅度限制在1.5攝氏度以內(nèi)。

為了達到這一“硬指標”，目前各國都給出了碳中和時間，歐盟、日本、美國、巴西是2050年，中國是2060年。冰島、芬蘭、瑞典等北歐國家，則表示爭取更早實現(xiàn)碳中和。因此，相比以前對汽車的減排要求，眼下歐洲制定的減排目標更加嚴厲。最新消息顯示，歐盟正在計劃制定到2030年碳排放總量削減55%的目標。2018年，歐盟碳排放總量為31億噸，其中，汽車行業(yè)碳排放量占比20.5%，約為6.4億噸。如果2030年歐盟碳排放總量削減55%的目標最終確定，意味著屆時歐盟汽車行業(yè)的碳排放量至少降到2.8億噸以下。

如此背景之下，戴姆勒、寶馬、大眾三巨頭要做的恐怕不止是公布自己的碳中和時間這么簡單，所有的目標，都要最終落實到行動上，所有的目標，也都將以結(jié)果見分曉。

不過，燃油車時代的汽車巨頭們在電動化轉(zhuǎn)型上，表現(xiàn)得似乎并不太好，目前在電動車方面并沒有表現(xiàn)出引領(lǐng)之勢。

盡管大眾汽車集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯是大眾電動化轉(zhuǎn)型的堅定推動者，“我最后一次心存疑慮是10年前，從那之后，電動汽車的目標和路線就很明確”，迪斯說。但好像10年前由于對電動化的觀望和猶疑，以及對既得利益的不肯舍棄，還是導致大眾的電動化步伐，邁得晚了許多。

盡管大眾打算花那么多錢——600億歐元，投入到電動化，和基于電動化的數(shù)字化和出行領(lǐng)域，但目前來看，大眾的ID.系列純電動車型，僅僅只是在歐洲市場表現(xiàn)不錯，在最大的單一消費市場中國，還未被消費者普遍認可。對此，大眾需要付出更多努力了。

相比大眾，戴姆勒和寶馬，則表現(xiàn)得對燃油車市場更加欲罷不能，更多的只是通過混合動力、插電混合動力等車型，打電動化的擦邊球。

最新數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，奔馳在全球共交付118.3萬輛乘用車，中國市場占據(jù)了44.16萬輛，分別創(chuàng)下了同比增長25.1%和27.6%的好成績。其中，混合動力、插電混合動力和燃料電池車銷量為8.25萬輛。純電動車型僅賣出了3.9萬輛，僅占全部銷量的3.3%，EQA、EQC和EQV三款純電動車型之和才為1.9萬輛。寶馬的電動化市場形勢與奔馳差不多，今年前6個月，寶馬在全球交付新車133.9萬輛（含MINI及勞斯萊斯），同比增長39.1%。中國市場銷量達到46.7萬輛（含MINI），占全球總銷量的34.8%。但是，寶馬純電動車型銷量僅為3.6萬輛，另有11.7萬輛插電式混合動力車型。

根據(jù)寶馬集團的規(guī)劃，2021年寶馬要在全球交付超過10萬輛純電動車型。如今時間過半，目標僅完成了三分之一。

變革最大的阻力，來自于對既有利益的貪戀。它讓人猶豫不決，難以做出果敢的行動和選擇。在特斯拉和中國造車新勢力強勢崛起的電動化時代，隨著更多科技公司和互聯(lián)網(wǎng)寡頭們的入局，傳統(tǒng)汽車巨頭們的電動化前景，著實撲朔迷離。