文 / 聊哥

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如火如荼的新能源車市，還需要騰勢嗎？

日前，比亞迪發(fā)布公告，該公司董事會通過了《關(guān)于擬對參股公司深圳騰勢新能源汽車有限公司增資的議案》。簡而言之，比亞迪又向騰勢注資了，金額為2億元、且注資完成后比亞迪持有騰勢的股權(quán)比例依舊為50%。

老實說，這放到平時，算不上一則值得過多關(guān)注的新聞點。畢竟，聊哥粗略地統(tǒng)計了一下，在騰勢正式成立的八年時間里，股東雙方比亞迪和戴姆勒（奔馳母公司）迄今已經(jīng)至少有五次以上，公開對騰勢進行注資。

拿最近的兩次來說，比亞迪和戴姆勒于2017年各自向騰勢注資5億元，2018年又各自注資4億元。按照官方說法，新注入資金主要用于騰勢公司的整體營運、渠道拓展、新車型研發(fā)，及品牌推廣等。

這些都絲毫不叫人意外。

因為別說騰勢了，對于任何一家新能源新創(chuàng)企業(yè)/品牌來說，前期肯定是投入期（或者說的直白點“虧損期”）。更何況，一個冰冷的現(xiàn)實是，自2014年首款新車上市以來，過去幾年間騰勢的市場表現(xiàn)并不理想。

所以騰勢“缺錢”是肯定的，哪怕它成立了也有八年之久，依舊不得不依靠股東雙方為其“輸血喂奶”。

值得注意的是，新年伊始，作為股東之一的比亞迪即公開發(fā)聲，并以“真金白銀”的方式繼續(xù)為騰勢站臺馳援。

特殊的時間窗口，使得這則新聞不得不引人注意和思考。我想，或許有不少人也持有類似疑惑：騰勢還有存在的必要嗎？其最終的命運歸宿又會是如何？

這無疑算得上一個既犀利、又現(xiàn)實的問題。

關(guān)于騰勢的前世今生，我想大多數(shù)人已經(jīng)不再陌生了，在此無需贅述。反正對于外界來說，騰勢身上一個最明顯的標(biāo)簽和符號即為，它是比亞迪和奔馳的“親生子”。拿官方一開始的宣傳說辭來講，騰勢電動車集合了比亞迪領(lǐng)先的電動車技術(shù)、及奔馳的百年造車工藝。

也確實如此?；剡^頭來看，比亞迪和奔馳母公司戴姆勒，都是有先見之明的——電動化大勢所趨。所以早在2010年，電動車還處于“萌芽”的時候，二者就一拍即合、開創(chuàng)性地成立了比亞迪戴姆勒合資公司（騰勢公司前身）。

在歷經(jīng)長達(dá)四年的磨合和準(zhǔn)備后，雙方合作的“結(jié)晶”——騰勢的首款電動車產(chǎn)品騰勢（車型名與品牌名相同）正式上市。官方指導(dǎo)價36.9、39.9萬元，扣除補貼后（按照2014年的補貼標(biāo)準(zhǔn)）終端起售價依舊超過25萬元。

客觀地講，放到四五年前來看，彼時國內(nèi)新能源車市里，20-40萬元價格區(qū)間的中高端電動車產(chǎn)品可以說是風(fēng)毛菱角。

當(dāng)時在售的電動車產(chǎn)品，要么是特斯拉這種動輒七八十萬元、甚至百萬元的車型，要么就是“油改電”相對低端的一些“偽”電動車產(chǎn)品。

所以，騰勢品牌的誕生及產(chǎn)品推出，可謂有效填補了國內(nèi)中高端、高品質(zhì)電動車產(chǎn)品的市場空白。為北上廣深等“限行限購”的一線城市的中產(chǎn)階級購買人群，提供了一種相對合適的選擇。

然而，必須指出的是，占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢的騰勢在過去幾年間的市場表現(xiàn)卻并不理想、甚至越發(fā)讓人失去信心。在聊哥看來，歸其“失利”的原因，不符合主流大眾審美的丑陋造型、過高的售價、及過于單一的產(chǎn)品線，堪稱是造成騰勢一直不溫不火、且漸漸被市場邊緣的主要原因。

試想，花近30萬元買輛電動車、還長得不好看，誰愿意買它？

讓人遺憾的是，到目前為止我們依舊沒有看到騰勢方面，在上述相關(guān)方面作出根本性的改變。新推出的騰勢500前臉變得犀利之后、反而更加不協(xié)調(diào)難看了，車型方面除了不斷推出續(xù)航更長的新版本外，也并沒有其它中短期內(nèi)能夠與消費者見面的新作品。

所以可預(yù)見的是，當(dāng)同價位區(qū)間“唯一”可選這一鮮有的核心優(yōu)勢消失殆盡之后，騰勢接下來在國內(nèi)市場將要面臨的處境無疑會更加艱難。實際上，最近兩年行業(yè)內(nèi)類似給騰勢“判死刑”的輿論不絕于耳。

在聊哥看來，某種意義上講，作為特殊時期（國內(nèi)新能源車市培育期）催化誕生的產(chǎn)物，比亞迪與戴姆勒合資合作的騰勢，其“歷史使命”基本上已經(jīng)結(jié)束。

一方面，無論是比亞迪還是奔馳自己，在電動車領(lǐng)域的布局均已經(jīng)到了畢竟成熟的地步。與此同時，隨著傳統(tǒng)車企及一眾造車新勢力的集體發(fā)力，20-40萬元價格區(qū)間的高品質(zhì)電動車產(chǎn)品，早已經(jīng)“多騰勢一個不多，少騰勢一個也不少”。

比亞迪就無需多言了，王朝系列正勢如破竹。

站在奔馳的角度來看，經(jīng)過過去幾年的精心準(zhǔn)備與謀劃，最快在今年底，奔馳自身旗下全新的高端電動車產(chǎn)品EQ系列中“急先鋒”——EQC SUV有望正式上市。到2022年前，奔馳在華將密集推出10余款純電動車型。

“今年開始，奔馳的‘電動，開始奔馳’戰(zhàn)略也將正式啟動。”在年前的媒體溝通會上，奔馳方面毫不避諱地向外界透露，隨著包括EQC在內(nèi)的越來越多的奔馳電動車產(chǎn)品的推出，奔馳將完全有能力滿足中國消費者對于高端電動汽車的需求。

常言道，一代人有一代人的使命。

放到車市當(dāng)中來理解，一個車企和品牌也有其對應(yīng)的使命。一如上面所言，某種意義上講，騰勢的誕生具有開創(chuàng)性意義，但其肩負(fù)的歷史使命已然結(jié)束。

所以，除了拉著股東雙方強行繼續(xù)為其注資“續(xù)命”外，我想，假以時日我們應(yīng)該也能坦然接受其以某種方式退出舞臺。

在一而再、再而三地注資這件事情上，不知奔馳和比亞迪各自又是咋想的。