此刻，必須承認(rèn)的是，能夠見證中國新能源市場的不斷進(jìn)化與發(fā)展，感到十分的欣慰與自豪。

而就在近日，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2021年5月底，我國新能源汽車保有量約580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。與此同時，今年1月至5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷，分別完成96.7萬輛、95萬輛，同比均增長2.2倍，市場滲透率達(dá)到8.7%，勢頭異常強(qiáng)勢。

并且新能源汽車相關(guān)配套與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日趨完善，截至今年4月，全國已累計建設(shè)充電站6.5萬座、換電站644座，各類充電樁187萬個，建成覆蓋176個城市、超過5萬公里的高速公路快充網(wǎng)絡(luò)。

有了數(shù)據(jù)作為支撐，可以說每一個板塊，都在逐漸向好。更加值得慶幸的是，面對特斯拉國產(chǎn)化的來勢洶洶，Model 3、Model Y兩款車型雖然依舊強(qiáng)勢，但終端消費者在作出選擇時，明顯變得更為理智。

很多人開始根據(jù)自身實際需求出發(fā)，例如車內(nèi)空間、智能化水平、輔助駕駛系統(tǒng)成熟度甚至補(bǔ)能便利性等多方面，考慮究竟怎樣一款產(chǎn)品，才是適合自己的存在。而在此過程中，蔚來ES8、ES6、EC6，小鵬P7、G3，理想ONE等頭部新勢力所推出的車型，迅速進(jìn)入到前者視野之中，并取得不錯的銷量成績。

反觀例如大眾ID.4、寶馬iX3等傳統(tǒng)豪華品牌旗下的純電車型，礙于產(chǎn)品自身存在或多或少的“短板”，已經(jīng)無法僅僅依靠燃油車板塊所積攢下的光環(huán)，來吸引用戶。如此現(xiàn)象，也從側(cè)面再次印證國內(nèi)新能源車主，認(rèn)知體系的逐漸成熟。

無獨有偶，不久前結(jié)束的上海國際車展，親身參與下來最大的感受，除了撲面而來，席卷整個場館的電動化轉(zhuǎn)型浪潮外，剩下的便是位于新能源這條賽道，相比傳統(tǒng)燃油車板塊的苦苦追趕，這一次，中國品牌將“定價權(quán)”，牢牢掌握在了自己手中。

相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈方面，動力電池巨頭寧德時代一度越過了“萬億市值”的里程碑時刻，季度盈利與單月裝機(jī)量逐步攀升。在與LG化學(xué)、松下等眾多外資企業(yè)的直面競爭中，也未落得下風(fēng)。

另外，不能忽略的還有類似于華為、小米、百度，這些擁有較為深厚資源背景的科技巨頭，跨界進(jìn)入新能源行業(yè)，其所帶來的“鯰魚效應(yīng)”，同樣也在促使整個大盤變得愈發(fā)活躍。

而在闡述過上述多維度目前所取得的現(xiàn)狀后，就此不難理解，為何中國能夠拿下全球新能源市場約50%的占有率，“天時、地利、人和”可謂缺一不可。至于未來，我們有理由相信，更大量變所引發(fā)的質(zhì)變，將會在某一特殊節(jié)點到來。

根據(jù)預(yù)測來看，“2025年”或許就是答案。只不過，唯一需要注意的關(guān)鍵點集中在，外部形勢趨好，內(nèi)部競爭必然加劇。目前現(xiàn)存的自主新能源品牌，留下的終歸將是少數(shù)，而大多數(shù)車企則面臨慢慢消亡的結(jié)局。所以對于這些參與者而言，是拼命自救，還是隨波逐流，選擇權(quán)仍掌握在自己手中。