圖文：凌霄風

編輯：滾滾君

如果要聊起本田技研的歷史，有三款車型無法忽略，他們是NSX、S2000以及CIVIC，前兩款車型可以說是本田宗一郎的畢生夢想，也是本田技研的精神支柱。而CIVIC則是本田如今的臺柱子之一，不僅承擔著本田重要的銷量任務，其衍生車型Type-R更是成了當前本田對外最佳形象的展示產(chǎn)品。CIVIC，在國內(nèi)就是思域。

有這樣重要的地位，本田對思域自然是厚待有加，這款車自1972年誕生以來，基本保持著4、5年一換代的節(jié)奏，不緊不慢，歷經(jīng)近半個世紀的歷史沉淀，很多人在這款車上找到了“一日本田，終生本田”的奧秘。而自從10代思域上市以來，憑借炫酷的外觀和超越同級別的動力與操控性能，再加上思域Type-R的光環(huán)加持以及思域HATCHBACK的助攻，思域成為名副其實的“神車”一族，汽車江湖中也有思域“秒天秒地秒空氣”的膨脹言論，雖然一定程度上講多半是調(diào)侃，但也從側(cè)面反映了思域過硬的基本素質(zhì)。

時光荏苒，一晃又是五年，10代思域的大幕即將落下，11代思域又將粉墨登場，對于這么一款全球知名的車型，換代自然會引起不小的關注。11代思域如今“真容”已現(xiàn)，還在北美市場已經(jīng)上市，全新思域HATCHBACK也已全球發(fā)布亮相，預計今年下半年11代思域也將在國內(nèi)上市。至于思域Si以及思域Type-R，預計依舊與國內(nèi)消費者無緣。

11代思域給了人們一個措手不及，本來絕大多數(shù)都認為11代思域會延續(xù)10代思域的運動范兒，繼續(xù)成為鬼火少年街頭“浪”的本錢，但事實卻啪啪打臉，曾經(jīng)讓人熱血沸騰的外形已不復存在，11代思域變成了平淡無奇的“路人甲”，這一回真就成了普普通通的買菜車，仔細一看，仿佛還有雅閣附體，難道真的應了那句話：思域是奇數(shù)代負責過渡，偶數(shù)代負責輝煌，掐指一算，11代思域，嗯，奇數(shù)代……這玩意兒比星座還準！

是本田真的看透了？不想讓思域承受太多，將運動進行到底是Type-R的事兒，思域不應該去搶別人的飯碗；還是思域真的繞不過自己的“換代魔咒”？

今天我們不聊11代思域的那些改變，因為網(wǎng)上對這些方面的解讀已經(jīng)夠全面，而是聊（揣）聊（測）11代思域為何會發(fā)生這樣的轉(zhuǎn)變。要說明這一問題，我覺得有必要先扒一扒思域這款車的前世今生，或許從中能得到一點兒啟發(fā)。

第一代思域誕生于1972年，當時正值石油危機時代，第一代思域搭載CVCC發(fā)動機率先在1974年通過了美國當時最嚴苛的“馬斯基法案”，成為首款打入北美市場的日系車型，并憑借優(yōu)秀的燃油經(jīng)濟性創(chuàng)下了年銷10萬臺的輝煌業(yè)績。到1976年，思域產(chǎn)量突破100萬臺。

1979年，思域推出第二代車型，并且還推出了更加實用的旅行版車型。相比第一代車型，二代思域體型更大、動力更強、燃油經(jīng)濟性也更好；而且二代思域還增加了后懸架橫向穩(wěn)定桿，轉(zhuǎn)向機構也改為齒輪齒條式，轉(zhuǎn)向靈活性和穩(wěn)定性更好，從此奠定了思域兼具操控樂趣的基因。

1983年，第三代思域誕生，秉著“乘坐空間最大化，機械空間最小化”的理念，三代思域放棄了后輪獨立懸架結構，轉(zhuǎn)而采用扭力梁，并且這一代思域也正式采用VTEC發(fā)動機，且Wagon車型還加入了四驅(qū)系統(tǒng)。這還不算，對性能車上癮的本田恰在這時傍上了邁凱倫F1車隊，于是就喪心病狂地將一臺F1發(fā)動機塞到三代思域車上，最大功率達到130kW，百公里加速7秒多，極速接近200km/h，這就是思域Si，這要比思域Type-R早了13年。就當時這個思域Si，要說它秒天秒地秒空氣，估計還真沒有人反對。

1987年，四代思域問世，最大的變化就是從原來的微型車“加長”成了緊湊型家用車，并且采用了本田最新的技術，包括全新的前后雙叉臂獨立懸架和16氣門VTEC發(fā)動機技術，動力性和經(jīng)濟性進一步提升。

1991年，五代思域上市，造型上完全脫離了原來的方正風格，變得圓潤流暢，動力主要為VTEC發(fā)動機，并憑借該動力創(chuàng)造出3.28L/100km的吉尼斯世界紀錄。五代思域沒有推出旅行版，但增加了一款雙門敞篷車型，且部分轎車車型還配備了四驅(qū)?；谒拇加虼蛟斓乃加騍i于1992年在北美上市，搭載1.6L SOHC VTEC發(fā)動機，百公里加速僅7.5s。

1995年，六代思域推出，這也是第一批正式進口到國內(nèi)的車型，由于前大燈很大，被稱為“大眼仔”，這是思域歷史上一代經(jīng)典，六代思域首次搭載了CVT變速箱，底盤采用前雙叉臂后多連桿結構，兼顧操控性和駕乘舒適性。

更重要的是，在前幾代思域Si的良好基礎上，六代思域正式推出了思域Type-R，代號EK9，其中R代表“Racing”賽車的意思，從此開始了Type-R的傳奇。為性能發(fā)狂的本田對EK9進行了脫胎換骨的調(diào)校，傾向于純粹的運動，刪除車各種不必要的配置，讓整車重量只有不到1.1噸，但代價是連個喇叭都沒有。更重要的是為Type-R配備了“猛獸級” VTEC-B16B高性能自然吸氣“紅頭”發(fā)動機，最高斷油轉(zhuǎn)速8200rpm，最大功率185kW，2擋最高時速105km/h，4擋可達200km/h，5擋最高時速可達262km/h。依靠又便宜又瘋狂的性能，思域Type-R成了賽道上的明星，當時的很多比賽也成了改裝思域的大賽?；蛟S你不知道的是，NSX、Integra、雅閣也出過Type-R版本，不過最終扛起Type-R大旗的只有思域。

2000年，七代思域誕生，外觀與六代思域差距不大，但是采用了G-CON碰撞安全技術，達到了當時世界最高安全標準。而且七代思域還將前雙叉臂懸架更換為麥弗遜懸架，進一步節(jié)省空間并降低成本，但同時也降低了操控性，另外，七代思域還引入了本田IMA混動系統(tǒng)。

2006年推出的八代思域是正式由東風本田引進國產(chǎn)的車型，這一代思域版本很多，歐規(guī)、美規(guī)、日規(guī)，而且三廂版和兩廂版造型也大相徑庭。VTEC發(fā)動機加入了VTC控制系統(tǒng)，性能、油耗和排放全面提升。而基于八代思域打造的Type-R也有兩款型號，一是大家比較熟悉的FD2，另一款則是代號FN2的歐版Type-R。

九代思域在2011年首次于北美市場上市，國內(nèi)版本也是基于北美版打造，設計上相比八代思域更具現(xiàn)代化。而進化到第四代的思域Type-R（代號FK2）正是將思域神車化的一代，其搭載代號為K20C地球夢科技的2.0L渦輪增壓發(fā)動機，310馬力、400牛·米，配合6速手動變速箱，百公里加速5.4s，極速271km/h，也是這代思域Type-R在紐北賽道以7分50秒63的成績創(chuàng)下了最快前驅(qū)車的記錄。

2015年誕生十代思域我們再熟悉不過了，十代思域基于本田全球性緊湊型平臺開發(fā)，除了國內(nèi)的1.0T三缸、1.5T四缸外，國外還有1.8L和2.0L兩款發(fā)動機。國內(nèi)主打的1.5T思域，百公里加速8.6s，在同級別中已經(jīng)算是比較不錯的成績了，這也成了思域街頭“浪”的資本。而基于十代思域打造的Type-R FK8更是名聲大噪，其先后在2015年和2017年，兩次創(chuàng)下了紐北賽道“最速前驅(qū)車”的紀錄，且至今無人能破，這種榮耀下的思域“囂張跋扈”也是有情可原的。

以上來看， 如果拋開思域Si和思域Type-R，單說思域的話，其實這款車并不是什么炸街的主，而是和卡羅拉、軒逸一樣的家用車，只不過本田總是按捺不住自己“性能控”的心，為思域配上的VTEC發(fā)動機也具備了不錯的改裝潛力，再加上緊湊的車身和運動化的懸架調(diào)校，以及親民的價格，讓思域成了眾多年輕人所追捧的運動車型。

11代思域有點回歸了8、9代思域的調(diào)性，完全沒有了戰(zhàn)斗氣息，整個看起來就像是被歲月蹂躪多年、被磨去了棱角的平頭百姓一枚，就像是曾經(jīng)也為理想打拼，曾經(jīng)也小有成就，如今“退出江湖”，只想安安穩(wěn)穩(wěn)、和和氣氣過日子，人生信條就是致力于服務好每一位車主。嗯，這代思域變成了軒逸、卡羅拉。

不可否認，在緊湊型家用車當中，思域的標簽的確夠鮮明，也正因為如此，思域的“人設”被卡的死死的。這個感覺就好像如今的媒體平臺推送邏輯，你喜歡什么，平臺就會根據(jù)標簽只給你推薦這一類的內(nèi)容，久而久之，你的眼界只有這么大，永遠只活在自己的信息繭房里。但世界那么大，難道你真的不想多看看？

思域也是一樣，市場那么大，難道只為鬼火少年？更要命的是，思域盡管處處收獲滿滿的掌聲，唯獨在銷量上并不算如意，如果你關注轎車銷量排名的話，排在銷量榜前面的總是那么幾款車，軒逸、朗逸、卡羅拉、英朗，甚至寶來、速騰這樣的，他們比思域名氣更大嗎？不是！他們比思域更有個性？也不是！他們比思域更運動？更不是！恰恰相反，他們沒有明顯的特征，放在車流中就是“路人甲”，相比思域，他們的家用屬性有過之而無不及，但要說到運動、操控、改裝，對不起，你選錯了對象。

而在國內(nèi)外龐大的消費群體中，“運動”和“家用”從來都不是一個量級，即使在“運動”上玩出花兒來，“家用”市場的規(guī)模還是能妥妥的秒殺，這種差距無關產(chǎn)品本身的好壞。換句話說，即使你思域再好，別人再不好，比如軒逸動力孱弱、朗逸干式雙離合不可靠、卡羅拉價格堅挺無優(yōu)惠、速騰開起來像白開水，但是真的要用戶去買，很多時候思域還是會敗下陣來。

所以，痛定思痛，11代思域設計上的中庸化，說白了就是本田讀懂了市場，或者說向市場妥協(xié)，想要準備多賣車而已，畢竟車企不是搞慈善事業(yè)也不是什么情懷組織，不會為了幾棵樹而放棄整個森林。所以，本田不需要一個被神化的產(chǎn)品，而是一個能適應更多人的產(chǎn)品，可以面向絕大多數(shù)用戶的車。理想和現(xiàn)實，本田最終還是選擇了后者。

經(jīng)過這樣的調(diào)整，11代思域能不能賣好呢？我個人的感覺是，11代思域在銷量上肯定超過10代思域，甚至沖上巔峰也不是不可能的事。盡管11代思域在設計上沒有那么夸張，但是整體造型卻能得到更多人的青睞。

同時，11代思域在原本的基礎上對結構以及車身進行了升級，底盤得以強化，車身剛性和操控感進一步提升。而且，10代思域上的一些缺點，諸如內(nèi)飾用料廉價、車機卡頓等問題，11代思域進行針對性的提升，并且效果顯著，相信引進國內(nèi)的車型也會在這方面進行提升。還有，動力方面，國內(nèi)預計會與10代思域保持一致，但是本田工程師對1.5T發(fā)動機和CVT變速箱都進行了優(yōu)化升級。比如發(fā)動機在排氣側(cè)搭載了VTEC技術，采用重新設計的4-2-1集成式排氣歧管以及低慣量斜流單渦管渦輪增壓器，動力性能也有所提升（海外版本）；而CVT變速箱加了全新的編程，換擋邏輯更出色。

另外，10代思域隔音差的問題在11代思域上也進行了重點修正，不僅首次使用聚氨酯噴涂泡沫對車身結構中的空腔進行了填充，降低外界的振動傳導到車內(nèi)；還對發(fā)動機扭桿、懸置等一系列鏈接點進行優(yōu)化，同時增加發(fā)動機曲軸和油底殼的剛度，再加上采用全新的雙質(zhì)量飛輪，以及對中冷器和空濾等零部件也進行設計上的優(yōu)化，有效降低發(fā)動機噪音并阻隔振動的傳遞。

可以說，11代思域改頭換面，雖然可能會犧牲一小部分硬核少年所謂的情懷和信仰，但是卻可以擁抱更廣闊的人群；再加上主打的1.5T動力可家用可激情，這似乎要比以軒逸、朗逸為代表的純家用車更多了一些樂趣；而且在產(chǎn)品力方面，11代思域也有針對性的提升等；并且別忘了，11代思域也有HATCHBACK掀背版，并且大概率會引進國內(nèi)。從這些角度來看，似乎在市場上得個好銷量是十拿九穩(wěn)的事。

最后，還要說明的一點是，日前廣汽本田也已經(jīng)確定引進11代思域，并且最早將于今年年底投產(chǎn)，廣本“思域”將不采用“CIVIC”的名稱，轉(zhuǎn)而采用“Integra”的命名，這就意味著，和本田旗下飛度與LIFE、雅閣與Ispire、冠道與UR-V、奧德賽與艾力紳一樣，思域也將成為本田的雙車戰(zhàn)略車型之一，如此一來，還愁銷量搞不上去？

11代思域看似換了一副溫順的面容，實則更加兇狠，所以，同級那些競爭對手們，準備好接大招了嗎？