首批新能源車電池面臨“退役”，這些電池最終都去了哪里？

中國汽車工業(yè)協(xié)會近日公布的數(shù)據(jù)顯示，截止5月底，國內(nèi)新能源車保有量已經(jīng)達(dá)到580萬輛，約占全球新能源汽車總量的50%。在近年來政策以及市場的驅(qū)動下，這一數(shù)據(jù)還將繼續(xù)增長。如此龐大的新能源車保有量的背后，動力電池的回收已經(jīng)成為了不可忽視的問題。

通常情況下，動力電池容量衰減至80%以下時，就不再適用于汽車使用，而營運(yùn)類車輛電池的使用壽命一般在3-5年，私人車輛電池的壽命一般在5-8年。我國從2014年就已經(jīng)大批量裝機(jī)新能源電池，也就是說，第一批新能源車到今年已經(jīng)面臨電池退役的問題。

其實(shí)從2017年，我國就已經(jīng)迎來了新能源車動力電池退役數(shù)量的快速增長。據(jù)預(yù)計，在2025年退役的電池將達(dá)了93億瓦時，每年退役電池數(shù)量增長將超過100萬量級。

而在今年3月，“加快建設(shè)動力電池回收利用體系”也首次出現(xiàn)在了政府工作報告中。如將正規(guī)的動力電池回收企業(yè)由5家增加到了22家。

一般來說，動力電池回收除了完全報廢外，還有兩方面的應(yīng)用，一是梯次應(yīng)用，二是拆解回收。

梯次應(yīng)用一般指的就是將符合能量衰減的電池應(yīng)用于對電池需求不高的設(shè)備上，如通信基站、路燈、電網(wǎng)的儲能等，甚至一些低速電動車也能用到回收的動力電池。而拆解回收就是拆解動力電池中的鎳、鈷、錳、鋰等貴金屬，進(jìn)行回收利用。

我國目前經(jīng)營電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)超過3000家，但動力電池回收利用需要具備相當(dāng)高的技術(shù)要求，所以很多有能力回收動力電池的企業(yè)，卻不一定有能力對動力電池進(jìn)行再利用。

部分企業(yè)回收動力電池后僅進(jìn)行拆解回收，出售動力電池中的貴金屬，或者是將動力電池賣給低速電動車、兩輪電動車廠商進(jìn)行再利用。沒有標(biāo)準(zhǔn)地回收電池，不僅會造成資源浪費(fèi)環(huán)境污染，而且存在諸多隱患。具備一整套動力電池回收能力的目前也僅有少數(shù)企業(yè)。

如動力電池的頭部企業(yè)寧德時代旗下的邦普循環(huán)，就具備一整套的電池回收能力，除了鋰離子動力電池動力外，鎳氫動力電池也是主要回收類型之一，每年能夠處理廢舊電池1萬噸。

通過回收廢舊電池中的金屬，寧德時代可以減少對礦產(chǎn)資源的布局，從而形成生產(chǎn)-回收-生產(chǎn)的閉環(huán)。

國外的LG化學(xué)則是與通用成立了合資公司Ultium Cells，據(jù)資料顯示，新公司將能100%回收電池生產(chǎn)的廢料轉(zhuǎn)換為碳酸鋰、硫酸鈷和硫酸鎳等可用材料，而且其中95%可用于新電池或相關(guān)產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)。

在整車廠中，比亞迪在2018年就已經(jīng)進(jìn)行了對廢舊電池梯次應(yīng)用的布局，如與鐵塔公司建立合作，將回收的比亞迪電池用做基站儲能備用。

寶馬則是在日前宣布，將深化與電池回收伙伴的合作，將根據(jù)回收電池的不同狀態(tài)，來確定是將這些電池用做電力儲存，或者安裝在沈陽工廠的叉車上繼續(xù)使用，又或是進(jìn)行拆解后對金屬原材料進(jìn)行再利用。

而奔馳早在2015年就成立了專門的合資公司，在二次利用儲能電池裝置上進(jìn)行了部署。

特斯拉則是計劃在上海工廠加回收設(shè)施，用于于回收動力電池、驅(qū)動電機(jī)等電動車核心部件的維修和循環(huán)再利用。

除了這些企業(yè)外，還有一些如北汽、吉利等車企合資的企業(yè)以及格林美之類的第三方企業(yè)在做電池回收的業(yè)務(wù)。但就目前的規(guī)模來看，回收動力電池的企業(yè)和即將退役的電池是完全不成正比的。而新能源車的銷量還在穩(wěn)步上升期，屆時，動力電池回收還將成為更大的問題。