撰文 | Sotin

因為在中國的合資布局模式，日產(chǎn)的銷量靠東風(fēng)日產(chǎn)一家扛起。

所以其作為日系三劍客中的一員，相比本田與豐田的市場表現(xiàn)，日產(chǎn)近年來的狀況只能算墊底。

銷量顯疲態(tài)

今年4月，東風(fēng)日銷量101762輛，同比增長4.5%。

本田銷量149,423輛，同期比131.7%；廣汽豐田銷量6.9萬輛，同比增長32.2%；一汽豐田累計銷量6.5萬輛，同比增長1.1%。

東風(fēng)日產(chǎn)軒逸

 

其中，從日產(chǎn)的具體車型來看，軒逸 4月終端銷量達4.57萬輛，同比增長17.5%，占當(dāng)月銷量的46%，是東風(fēng)日產(chǎn)旗下名副其實的銷量支柱。

天籟的終端銷售1.2萬輛，同比增長24.3%；奇駿 4月銷量14,336輛；逍客 4月銷量14,033輛，同比增長14.1%。

通過對比不難看出，東風(fēng)日產(chǎn)在中國不管是銷量、增速還是產(chǎn)品架構(gòu)都不敵本田、豐田。而到了5月，東風(fēng)日產(chǎn)終端銷量88,441輛，出現(xiàn)了明顯的疲態(tài)，下行趨勢在所難免。

 

禍不單行，六月才剛剛開始，東風(fēng)汽車有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監(jiān)督管理總局備案了召回計劃。

 

這其中涉及到2020年9月8日至2020年11月5日生產(chǎn)的部分第七代東風(fēng)日產(chǎn)天籟及新樓蘭汽車，共計23,641輛，這勢必會對日產(chǎn)接下來的銷量產(chǎn)生影響。

談“三”變色

話說回來，通過日產(chǎn)已經(jīng)暴露的增速收緩現(xiàn)象，可以看出東風(fēng)日產(chǎn)太依賴軒逸這一款車了，而一個產(chǎn)品序列完善的企業(yè)對單一車型的依賴程度過高時，風(fēng)險則是相當(dāng)大的。

 

比如說，一旦品牌的銷量擔(dān)當(dāng)軒逸因某些原因?qū)е落N量下滑，將直接威脅東風(fēng)日產(chǎn)的整體市場占有率，抗風(fēng)險能力太差了。

 

東風(fēng)日產(chǎn)全新奇駿

當(dāng)然，東風(fēng)日產(chǎn)也意識到了這一點，并在積極推進其它車型的更新。今年上海車展上，東風(fēng)日產(chǎn)新奇駿將正式亮相，啟辰品牌也再次納入東風(fēng)日產(chǎn)麾下。

 

其中，奇駿從2008年正式開啟國產(chǎn)化至今已經(jīng)在國內(nèi)走過了13個年頭，雖然銷量相比曾經(jīng)的途觀、CR-V等車型還有所差距，不過在緊湊級SUV市場奇駿還是打出了自己的一片天地。

 

距離第三代奇駿上市已經(jīng)過去了8年光陰，全新一代奇駿可謂是由內(nèi)而外進行了脫胎換骨的改變。

 

外觀方面，新車設(shè)計手法更為硬派，運用了V-Motion設(shè)計語言，使用了分體式燈組造型，并依舊傳承了日產(chǎn)標(biāo)志性的U形鍍鉻飾條。

車身側(cè)面造型顯得更加流暢舒展，搭配尾部全新設(shè)計的LED尾燈以及后包圍上的銀色護板，都為其增添了幾分陽剛之氣。

內(nèi)飾上，新車還大面積選用了皮質(zhì)材料包裹，更有檔次，中央懸浮式液晶屏幕的配備，也為其營造出了強烈的科技感。

但隨著奇駿的此次的更新?lián)Q代，新的問題也隨之而來。

根據(jù)東風(fēng)日產(chǎn)發(fā)布的信息顯示，新奇駿換裝了一臺1.5T發(fā)動機。參數(shù)方面，最大功率能輸出204馬力，扭矩達到300牛米，數(shù)據(jù)上絕對說得過去。

但是這臺發(fā)動機的結(jié)構(gòu)卻是三氣缸，即直列三缸。在當(dāng)下的車市，除了混動、純電以外，或許減排趨勢下，三缸發(fā)動機也是車市的一大趨勢。

 

但是，任由車企如何宣傳三缸發(fā)動機的優(yōu)勢，絕大多數(shù)消費者還是表現(xiàn)出談“三”色變的態(tài)度，在意三缸的穩(wěn)定性，以及與主流四缸格格不入的低端形象。

雖然可以理解日產(chǎn)要在換代車型上給人帶來更多的新鮮感的想法，但這無疑也是一場豪賭。新奇駿剛剛經(jīng)歷了媒體試車，還沒上市就被消費者罵了個遍。

畢竟對比同級SUV，又不是只有新奇駿一款車可選，CR-V、皓影、RAV4、威蘭達、途岳等等，大把四缸可選，而且都是準新車狀態(tài)。

日產(chǎn)尬上加尬

除此之外，在混動技術(shù)上日產(chǎn)的引入時間也晚于豐田、本田。

今年2月底，東風(fēng)日產(chǎn)研發(fā)成功的e-POWER增程式發(fā)動機，實現(xiàn)了熱效率高達50%的技術(shù)突破，才終于為東風(fēng)日產(chǎn)吃了一顆定心丸。

 

但日產(chǎn)在大肆宣揚e-POWER是“前所未有的融合動力”時，也確實應(yīng)該深入了解一下近年來理想、長城、吉利、比亞迪等國產(chǎn)品牌的技術(shù)。

畢竟在電動化時代，相較于國產(chǎn)品牌和新勢力，外來勢力早已不占優(yōu)勢。更可惜的是，e-POWER這項先進技術(shù)要實現(xiàn)量產(chǎn)裝車，還尚需時日，而豐田和本田的插電混動，其純電里程已經(jīng)逼近100km，對于日產(chǎn)來說也是不小的挑戰(zhàn)。

 

事實上，一系列不接地氣的操作之后，東風(fēng)日產(chǎn)更加尷尬了。

除了產(chǎn)品布局稍顯單一、新奇駿車型因三缸飽受爭議以外，其新車迭代節(jié)奏、技術(shù)的更新等多個環(huán)節(jié)都很力不從心。

未來追趕本田、豐田，日產(chǎn)還有很長一條路要走。【iDailycar】