在蔚來與長安、廣汽紛紛劃清界限的同時(shí)，它與江淮汽車之間的情愫正在逐漸升溫，而這種情愫最終促成了二者聯(lián)姻，并誕生出了“江來制造”這個(gè)結(jié)晶。

江來先進(jìn)制造技術(shù)(安徽)有限公司（以下簡稱“江來制造”）在今年03月悄然登場，成為了造車新勢力與傳統(tǒng)車企之間一種全新的創(chuàng)新合資方案。無論是蔚來，還是江淮汽車，二者在各類公告與采訪之中，都將江來制造稱為是合資公司，而非合資品牌。

江淮搶占合資話語權(quán) VS 蔚來奪回代工主導(dǎo)權(quán)？

實(shí)際上，江來制造在企業(yè)經(jīng)營范圍中雖覆蓋了智能電動(dòng)汽車整車及零部件制造、工藝研發(fā)、汽車零部件研發(fā)與銷售等方面，但可以看到的是，江來制造還特別加入了制造管理、運(yùn)營服務(wù)、供應(yīng)鏈管理等與產(chǎn)品銷售相關(guān)的重要經(jīng)營范圍，這似乎也在預(yù)示著該合資公司仍舊會(huì)以為蔚來汽車提供整車生產(chǎn)制造與銷售為主。

蔚來汽車掌門人李斌針對(duì)此次合資發(fā)聲表示，“與江淮汽車合資成立的江來制造并非為了打造新品牌，而是將現(xiàn)有的合作模式用新機(jī)制加以固化，更加便于供應(yīng)鏈的管理”，而這里所提到的“固化”可以理解為在固定現(xiàn)有合作模式的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步深化二者之間的合作關(guān)系。

相比于江淮汽車在從前合作關(guān)系中的“代工廠”身份，其在全新的江來制造當(dāng)中成功搶占了話語權(quán)，其2.55億元認(rèn)繳出資占到了注冊(cè)資本總額的51%，從而將控股權(quán)與控制權(quán)同時(shí)握在了手中，這與外界盛傳的蔚來奪回“代工主導(dǎo)權(quán)”恰恰相反。

這樣的合作一方面是因?yàn)樵谑チ碎L安、廣汽兩棵大樹之后，江淮成為了蔚來汽車目前唯一且最合適的整車制造生產(chǎn)合作伙伴；另一方面是因?yàn)樵谧灾鞒擞密囶I(lǐng)域空有一身產(chǎn)能、無處輸出的江淮汽車也亟需新賽道，再加上江淮在2020年為蔚來雪中送炭，奠定了二者之間深厚的情誼，這樣順理成章的合資合作便成為了“一拍即合的抱團(tuán)取暖”。

盡管蔚來與江淮一再否認(rèn)江來制造與傳聞中的蔚來新品牌之間的關(guān)系，但若僅僅是優(yōu)化二者的“代工模式”，顯然沒必要再共同出資5億元人民幣打造一個(gè)運(yùn)營成本不菲的管理公司，橫空出世的江來制造背后定有深意。

蔚來成功打入豪華圈層？

在進(jìn)一步剖析江來制造的玄機(jī)時(shí)，我們有必要先來了解一下其“靈魂主導(dǎo)”蔚來品牌如今在市場上的地位。

在中國市場，很多人總是喜歡將蔚來與特斯拉扯在一起，認(rèn)為二者處于敵對(duì)關(guān)系。尤其在特斯拉旗下產(chǎn)品價(jià)格“隨意”下調(diào)后，關(guān)于“特斯拉威脅蔚來”的熱議總會(huì)隨之興起，可對(duì)于這樣的輿論，最不屑的應(yīng)該就是李斌了。

每每有媒體在采訪中問及蔚來與特斯拉之間的競爭關(guān)系，李斌從始至終都只有一個(gè)說法，那就是“特斯拉不是蔚來的對(duì)手”。盡管最初懷揣造車夢(mèng)的李斌的確是將特斯拉作為學(xué)習(xí)對(duì)象，然而，當(dāng)一臺(tái)臺(tái)ES8、ES6、EC6逐漸開出江淮工廠并被送往預(yù)訂車主手中、品牌成功迎來10萬輛新車下線里程碑時(shí)，李斌已經(jīng)從一個(gè)學(xué)習(xí)者的仰望姿態(tài)，轉(zhuǎn)變成同行者（同為顛覆傳統(tǒng)燃油車、傳統(tǒng)用車方式）的平視姿態(tài)。

特別是在研究咨詢機(jī)構(gòu)威爾森此前發(fā)布的豪華品牌平均成交價(jià)調(diào)查報(bào)告中，蔚來以42.86萬元的價(jià)格超過了寶馬、雷克薩斯、奧迪等品牌，成為了繼保時(shí)捷、路虎、奔馳之后的豪華品牌第四位（特斯拉在這一榜單中以27.23萬元排在第14位），再加上蔚來在2020年中連續(xù)9個(gè)月同比交付量翻番的強(qiáng)勢表現(xiàn)，一切都表明了蔚來順利擠進(jìn)了豪華圈層。

蔚來的大棋局

回歸到前文當(dāng)中提到的“深意”，由于蔚來志在高端，與BBA等一眾豪華品牌保持競爭關(guān)系，它并不會(huì)自降身份參與到與大眾、豐田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企新能源陣容的競爭當(dāng)中，甚至于也無意與Model 3、Model Y這樣的中端純電動(dòng)車正面對(duì)決，此前的蔚來ET7也佐證了這一點(diǎn)。

可當(dāng)大眾ID.系列、特斯拉Model Y等產(chǎn)品進(jìn)一步刺激新能源汽車消費(fèi)需求，想要在造車新勢力中坐穩(wěn)首席的蔚來，勢必需要收服下層消費(fèi)市場來提升品牌占有率，打造更堅(jiān)實(shí)、更厚重的地基，畢竟連BBA都在推出20萬級(jí)的入門豪車，蔚來似乎沒有嘴硬的余地。

而江來制造雖不太可能立刻將大眾化產(chǎn)品帶入市場，但從李斌此前在業(yè)績財(cái)報(bào)電話會(huì)上作出的“妥協(xié)”表態(tài)一樣，堅(jiān)持走高端豪華路線的蔚來，仍有走入大眾市場的可能，只不過這條大眾化路線并不是蔚來品牌來走，而是由蔚來汽車旗下的一個(gè)新品牌來拓展。

這樣一來，本就與大眾集團(tuán)建立了合作關(guān)系，并通過思皓系列展示出了平民市場純電動(dòng)車造車技術(shù)的江淮，便成為了蔚來的心儀對(duì)象。而如今的江來制造不論是否會(huì)在未來直接轉(zhuǎn)化為一個(gè)新品牌，它都將會(huì)為潛在的“低端蔚來”奠定研發(fā)與制造基礎(chǔ)。

在蔚來汽車與江淮汽車、江來制造簽署了全新的三方聯(lián)合制造生產(chǎn)協(xié)議之后，擴(kuò)大至24萬輛的年產(chǎn)能，也將讓江來制造有更充裕的后續(xù)加碼能力。

或許打造新品牌真的如李斌所言的那樣，并非是江來制造成立的初衷，但這生意場上，又有幾個(gè)人、幾個(gè)品牌能保持初衷不變呢？