<<<<

當(dāng)我從湛江——“比亞迪唐DM-i一箱油挑戰(zhàn)最長(zhǎng)海岸線”的終點(diǎn)站——回來(lái)，告訴同事們唐DM-i能用一箱油跑1200km的時(shí)候，他們有些不以為然。不以為然是對(duì)的，畢竟作為汽車(chē)媒體，我們見(jiàn)過(guò)太多一箱油挑戰(zhàn)1000km的比賽了。

我印象中類(lèi)似的活動(dòng)最早可追溯到2012年，那是上汽大眾（那會(huì)兒還叫上海大眾）的帕薩特，他們從天津出發(fā)，沿著渤海的海岸線，一路駛向大連，最終用一箱油拿下了1006.9公里的成績(jī)。

把一箱油挑戰(zhàn)賽做到巔峰的是廣汽本田的“INTELLIGENT MISSION雅閣銳?混動(dòng)極限挑戰(zhàn)賽”，該比賽的冠軍用一箱油跑出了2110.2km的成績(jī)。在我認(rèn)知里，這個(gè)記錄還沒(méi)有其它量產(chǎn)車(chē)能打破。

當(dāng)然，如果不結(jié)合當(dāng)時(shí)的氣候條件、車(chē)輛情況就去判斷一個(gè)成績(jī)的好壞，顯然也是不夠?qū)I(yè)的，畢竟影響一輛車(chē)的油耗因素實(shí)在是太多了，單單空調(diào)這個(gè)變數(shù)就已經(jīng)能讓最終成績(jī)天差地別——雅閣銳?混動(dòng)的那個(gè)比賽就是全程無(wú)空調(diào)，甚至連車(chē)窗都是緊閉的。

比亞迪唐DM-i選擇5月份在東海海岸線舉行這個(gè)比賽，毫無(wú)疑問(wèn)就是選擇了最困難的模式。因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)候的東海海岸線已經(jīng)是一片炙熱，不開(kāi)空調(diào)是不可能的。挑戰(zhàn)車(chē)手木木子也說(shuō)到：“第一天我們還試著不開(kāi)空調(diào)，但實(shí)在頂不住，所以第二天，我們還是決定把空調(diào)開(kāi)起來(lái)了。

另外，唐DM-i是一款中型SUV，而且還是插電混合動(dòng)力車(chē)型。這意味著它的整備質(zhì)量、迎風(fēng)面積要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)雅閣銳?混動(dòng)這樣的B級(jí)轎車(chē)。根據(jù)公開(kāi)資料，唐DM-i 112km版本的整備質(zhì)量高達(dá)2130kg，而雅閣銳?混動(dòng)頂配的也不過(guò)1623kg罷了。

顯然，拿唐DM-i和雅閣銳?混動(dòng)進(jìn)行對(duì)比是不夠嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?，所以，唐DM-i這一箱油跑1200km究竟是什么水平？

作為參考，我另外找到一個(gè)較為匹配的對(duì)手——探岳GTE。它和唐DM-i一樣，都是PHEV車(chē)型，也都是中型SUV，同樣也是在五月的廣東（廣州湛江往返）用一箱油挑戰(zhàn)1000km。最終，探岳GTE的成績(jī)鎖定在了1002.9公里，比唐DM-i少了20%。

另一個(gè)參數(shù)也體現(xiàn)出唐DM-i的燃油經(jīng)濟(jì)性究竟有多高——1200km下來(lái)，唐DM-i的表顯油耗為3.2L/100km，即便扣除車(chē)輛那112km純電續(xù)航，唐DM-i的虧電油耗也僅是4.85L/100km，比官方公布的虧電油耗5.3L/100km還低了差不多10%。相較之下，探岳GTE那1000km下來(lái)的表顯油耗是5.7L/100km。

不過(guò)，雖然木木子一再?gòu)?qiáng)調(diào)沒(méi)有為了追求經(jīng)濟(jì)性而犧牲舒適性，但她們也絕對(duì)并非以一般駕駛者日常的駕駛風(fēng)格進(jìn)行測(cè)試。

為了追求唐DM-i更真實(shí)的虧電油耗數(shù)據(jù)，在湛江的一次油耗比賽中，我們使出了失存已久的“黃金右腳”，暴力駕駛唐DM-i，在路上遇車(chē)超車(chē)，對(duì)油門(mén)沒(méi)有半點(diǎn)憐憫之情。最終，我們那短短67.7km的路程用了“足足”3.4L燃油，換算下來(lái)的百公里綜合油耗是5.02L/100km，僅略微比木木子的成績(jī)多一丟丟罷了。

這個(gè)成績(jī)，在這次比賽的幾臺(tái)車(chē)中排名第幾，我不知道，唯一知道的是，和第一名差了有足足1.8L/100km，和第三名也差了有1L/100km。

這也從側(cè)面證明了，一箱油跑1200km遠(yuǎn)遠(yuǎn)還沒(méi)到唐DM-i的“天花板”。如果木木子對(duì)自己狠一點(diǎn)，唐DM-i一箱油突破1500km也是完全有可能的——如果我的數(shù)學(xué)老師不是體育老師兼職的話，第一名那3.2L/100km的虧電油耗，比木木子的省了有34%，足以讓那一箱油多跑400km。

其實(shí)，唐DM-i能跑出這樣的成績(jī)，我一點(diǎn)也不奇怪，因?yàn)槲抑耙呀?jīng)試駕過(guò)秦PLUS和宋PLUS，對(duì)比亞迪的這套DM-i超級(jí)混動(dòng)還是比較有信心的。所以，我這次來(lái)湛江，不是為了見(jiàn)證唐DM-i的油耗成績(jī)，更是想找出唐DM-i既能保持低油耗，也能確保強(qiáng)動(dòng)力的奧秘。

研究過(guò)DM-i的人，大致都知道比亞迪的設(shè)計(jì)邏輯是什么——以電為主，發(fā)動(dòng)機(jī)為輔。所以在試駕秦PLUS的時(shí)候，無(wú)論我們?nèi)绾尾扔烷T(mén)，發(fā)動(dòng)機(jī)直接參與驅(qū)動(dòng)的機(jī)會(huì)還是非常少，基本上都只是作發(fā)電用。

可是，尺寸更大，整備質(zhì)量更重，采用1.5T+EHS160動(dòng)力方案的唐DM-i似乎有一些不同。

目前，DM-i超級(jí)混動(dòng)有三個(gè)版本，分別是EHS132、EHS145和EHS160，唐作為比亞迪的旗艦SUV，用的自然是最高級(jí)的兩個(gè)版本——只有最低配是EHS145，中配和頂配都是EHS160，而我們?cè)囻{的就是EHS160的版本。

可是，即便是EHS160那高達(dá)160kW的最大功率，325Nm的最大扭矩，對(duì)于唐DM-i這2.1噸重的龐然大物也依舊是不夠的。要知道，和唐DM-i體重相近的理想ONE，其系統(tǒng)的最大功率達(dá)到了245kW，最大扭矩達(dá)到了455Nm。

如何用這么小的電機(jī)讓唐DM-i既能保持純電動(dòng)的駕駛感受，且油耗也維持在這么低的水平？奧秘就是多用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)。

在試駕秦PLUS和宋PLUS的DM-i車(chē)型時(shí)，我都很刻意地去試探什么時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)參與驅(qū)動(dòng)，有哪幾種驅(qū)動(dòng)模式，但很遺憾的是，在它們身上，發(fā)動(dòng)機(jī)更多是起到發(fā)電作用，參與直驅(qū)的情況不是沒(méi)有，但非常少。

可是唐DM-i不一樣，它的發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)的模式，不僅形式多樣，而且還是頻繁出現(xiàn)，基本上在時(shí)速八九十公里巡航的狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)跳過(guò)發(fā)電環(huán)節(jié)，直接參與驅(qū)動(dòng)。下面三個(gè)圖就是我試駕唐DM-i時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)參與直驅(qū)的情況。

也許是因?yàn)樘艱M-i對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的需求比較大，所以它也用上了其它DM-i版本沒(méi)有的驍云-插混專(zhuān)用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動(dòng)機(jī)，其峰值功率102kW/5200rpm，峰值扭矩231Nm/1350-4000rpm，比秦PLUS和宋PLUS所用的1.5L自吸發(fā)動(dòng)機(jī)分別強(qiáng)了21kW、96Nm。

很多人會(huì)覺(jué)得讓發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常啟動(dòng)會(huì)不會(huì)增加油耗？

混合動(dòng)力車(chē)省油的奧秘不是它有動(dòng)能回收系統(tǒng)，也不是它有一個(gè)大電池，而是它能讓發(fā)動(dòng)機(jī)始終保持在高效的工作區(qū)間，所以，多用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)并不意味著更耗油，相反，如果能讓工作在高效區(qū)間的發(fā)動(dòng)機(jī)去直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪反而是一種更省油的方式。

一般的增程模式——發(fā)動(dòng)機(jī)→發(fā)電機(jī)→電動(dòng)機(jī)（電池）→車(chē)輪，比發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)——發(fā)動(dòng)機(jī)→車(chē)輪多了不少環(huán)節(jié)，每一個(gè)環(huán)節(jié)的能量轉(zhuǎn)化都會(huì)帶來(lái)能量的損失，如果能讓高效工作的發(fā)動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，自然就能減少相應(yīng)的損失。

發(fā)動(dòng)機(jī)參與直驅(qū)的過(guò)程中，唐DM-i又是如何提供純電的駕駛感受的呢？別無(wú)他法，就是讓電動(dòng)機(jī)及時(shí)介入。無(wú)論是加速還是起步，車(chē)輛的任何加速度都是由電動(dòng)機(jī)來(lái)提供。這看似完美的方案，實(shí)際上有一個(gè)小問(wèn)題——電池的補(bǔ)能不夠及時(shí)。

在出發(fā)前，我們把車(chē)輛的SOC值調(diào)到了25%的位置，這是唐DM-i理論上在虧電狀態(tài)下的電荷平衡點(diǎn)。可是，在油耗比賽結(jié)束之后，大多數(shù)的車(chē)輛SOC值都會(huì)往下掉——咱們?cè)囻{的車(chē)因?yàn)榻?jīng)常加減速，SOC值掉的不算厲害，那些瞄著第一名、盡量勻速的選手的SOC值就掉的很是厲害，我印象中第一名好像只剩下16%。

但不管怎樣，超級(jí)混動(dòng)DM-i依舊是一個(gè)當(dāng)下令人敬佩的技術(shù)，起碼它能降低PHEV的門(mén)檻，讓PHEV取代傳統(tǒng)燃油車(chē)成為可能。

出發(fā)前是25%，結(jié)束時(shí)就到22%，電荷不平衡了。