文 | 溫風(fēng)

五一期間，我開(kāi)著一輛平平無(wú)奇的油車，自駕橫跨了1600多公里路程。這輛車和2021年任何先進(jìn)的智能體驗(yàn)似乎都沒(méi)有太大聯(lián)系，但它能給人帶去物理意義上的出行自由。仔細(xì)琢磨，這樣的出行場(chǎng)景，油車的擁躉要嘲諷電動(dòng)車，總還是頗有底氣。

這讓我不由生出一些悲觀情緒——今年，上海發(fā)現(xiàn)自己發(fā)出的綠牌已經(jīng)讓交通有點(diǎn)不堪重負(fù)了，在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，“綠牌”這個(gè)“不是很上得了臺(tái)面”但大家心知肚明的利好因素，會(huì)逐步從選購(gòu)電動(dòng)車的理由中被逐漸抹去。當(dāng)需要正面剛?cè)加蛙嚨臅r(shí)候，這些質(zhì)疑，“電動(dòng)爹們”真的能接得住嗎？

沒(méi)買電動(dòng)車的朋友，不妨問(wèn)問(wèn)自己：2021年了，你為什么還不愿意買電動(dòng)車？

經(jīng)過(guò)這兩年電動(dòng)車在私人消費(fèi)領(lǐng)域的普及，你一定從朋友口中聽(tīng)過(guò)關(guān)于電動(dòng)車“真香”的傳聞。特斯拉偶爾爆出幾次聳人聽(tīng)聞的事件，理性思考的你也不會(huì)隨意地把所有電動(dòng)車都一棍子打死。

但人們總還有一點(diǎn)隱隱約約的不安，總能在網(wǎng)上看到資深電動(dòng)黑們類似于這樣的“大放厥詞”——“除非電動(dòng)車真實(shí)續(xù)航突破1000公里，充電只要3分鐘，否則打死我也不會(huì)去買電動(dòng)車！”

相信ACW的讀者智商人均120+，不會(huì)被這樣的言論牽著鼻子走。畢竟市面上銷量前幾名的主流燃油車，一箱油也就跑600公里左右。我懷疑這個(gè)數(shù)字與人類大腦、膀胱和直腸的生理極限有關(guān)——那些動(dòng)不動(dòng)要求電動(dòng)車?yán)m(xù)航放衛(wèi)星的朋友，請(qǐng)對(duì)自己的身體條件做出合理預(yù)判，好嗎？

2021年，阻止你入手一輛電動(dòng)車的，大概率不是續(xù)航，而是補(bǔ)能時(shí)的“疼痛感”，是開(kāi)車在路上經(jīng)常不得不多花一個(gè)小時(shí)干等著充電，好不容易找到的充電樁是壞的、被占的那種無(wú)奈，對(duì)嗎？

那么，我們離無(wú)感補(bǔ)能，到底還有多遠(yuǎn)的距離？

關(guān)于無(wú)感補(bǔ)能，很多人都會(huì)力推換電路線。

最近潛伏在一些高端新能源品牌的私域陣地里，發(fā)現(xiàn)許多用戶經(jīng)常討論的一件事：同等續(xù)航，不少人愿意花更多的錢去買蔚來(lái)的產(chǎn)品，即使70kWh的入門版ET7補(bǔ)貼前要44.8萬(wàn)元，依然很值，因?yàn)樗麄冊(cè)敢鉃閾Q電服務(wù)去支付這樣的溢價(jià)。

蔚來(lái)給自己挖了一條很安全的護(hù)城河，當(dāng)然值得慶祝。但是，這真的是同行學(xué)習(xí)的一個(gè)樣本嗎？

其實(shí)換電是直接從汽油車加油遷移過(guò)來(lái)的用車習(xí)慣，從用戶端看，接受換電模式本身無(wú)需“被教育”。但如果從企業(yè)端考慮規(guī)模效應(yīng)，這是“正確但難做的事情”——統(tǒng)一充電接口就像統(tǒng)一加油口一樣容易，但是統(tǒng)一的電池更換，涉及服務(wù)定價(jià)，平臺(tái)布局以及核心三電技術(shù)等標(biāo)準(zhǔn)化，在企業(yè)間要形成規(guī)模效應(yīng)，復(fù)雜程度瞬間增加了幾個(gè)數(shù)量級(jí)。

蔚來(lái)以B/C級(jí)的細(xì)分市場(chǎng)切入，已經(jīng)擁有10萬(wàn)以上的交付體量和高粘度的用戶群體，賣得出30萬(wàn)以上的價(jià)格，客戶也愿意每個(gè)月支出接近于油費(fèi)的成本去租用一塊電池，這是一家新勢(shì)力品牌長(zhǎng)期水滴石穿地努力所達(dá)成的溢價(jià)能力，也是推廣換電模式容易被忽視的“隱形門檻”。

對(duì)追隨者而言，且不談前期投入成本回收的周期如何，想讓換電成為一項(xiàng)長(zhǎng)期穩(wěn)定的業(yè)務(wù)，要么讓用戶心甘情愿地掏出高于充電的使用成本，要么有信心贏得足夠高的市占率，攤薄開(kāi)銷，否則，換電恐怕只能是為區(qū)域營(yíng)運(yùn)車輛高頻服務(wù)的“示范運(yùn)營(yíng)”項(xiàng)目。

放眼望去，做高端定位畢竟市場(chǎng)容量有限，20萬(wàn)左右的主流價(jià)格區(qū)間，還沒(méi)有其他車企能同時(shí)做到以下幾件事：

1. 投放足夠多尺寸相近（有換電通用潛質(zhì)）的純電動(dòng)車型；

2. 保證這些產(chǎn)品組合至少達(dá)到蔚來(lái)平均每月7000臺(tái)的銷量水平；

3. 說(shuō)服對(duì)成本更敏感的用戶群體犧牲部分電動(dòng)車使用成本優(yōu)勢(shì)購(gòu)買換電服務(wù)。

換電看似很美好，在行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則出臺(tái)之前，追隨者做些示范運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目，為自己爭(zhēng)得制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的話語(yǔ)權(quán)這沒(méi)問(wèn)題，但是想要直接鋪開(kāi)場(chǎng)面單兵作戰(zhàn)，“劍指蔚來(lái)”，恐怕還得三思而后行。

蔚來(lái)厲害之處在于，用一個(gè)短時(shí)間內(nèi)難以復(fù)制的案例，提高了整個(gè)行業(yè)用戶的預(yù)期。其他車企，除非在這幾年內(nèi)具備穩(wěn)定的“鈔能力”，否則，該做的事情還是要疏導(dǎo)用戶預(yù)期，用更好的充電體驗(yàn)去“投喂”客戶對(duì)補(bǔ)能的預(yù)期，依然會(huì)是主流的路線。

用戶之所以青睞換電，是因?yàn)槟壳按蟛糠钟脩魪娜加蛙嚽袚Q到純電動(dòng)后，發(fā)現(xiàn)補(bǔ)能的核心痛點(diǎn)是“不夠快”。

于是，在充電方式選擇上，蔚來(lái)ET7還做了一件很大膽的事——取消交流慢充接口，只保留直流快充接口。

有證據(jù)支持這樣的判斷——實(shí)地探訪一些充電場(chǎng)所會(huì)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在大部分直流充電樁群已經(jīng)形成了專業(yè)的快充站點(diǎn)，充電運(yùn)營(yíng)井然有序，油車占位較少，針對(duì)新能源車充電往往還搭配有2小時(shí)左右的停車費(fèi)減免。相反地，目前交流充電樁的荒廢狀況比較嚴(yán)重，燃油車占位無(wú)人看管，按圖索驥能順利充上電的機(jī)率非常有限，充電樁淪為“充數(shù)樁”。

大部分“充數(shù)樁”現(xiàn)狀

來(lái)看兩組數(shù)據(jù)：

充電樁利用率，行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的使用率數(shù)字在15%以下，特來(lái)電曾公布的數(shù)據(jù)是12%，而上海市2020年整體的電樁利用率則剛剛從1.4%上升至6.82%。

截至2021年第一季度，上海市新能源車保有量為38.68萬(wàn)，公共充電樁保有量約為8.5萬(wàn)。

不難發(fā)現(xiàn)，這兩組數(shù)據(jù)之間存在一定的矛盾——明明車樁比數(shù)量超過(guò)4：1，但充電樁的利用率卻一直十分有限。

這和公共充電樁實(shí)際的使用場(chǎng)景有關(guān)。

截止到2021年4月，中國(guó)充電聯(lián)盟采樣了133.7條車樁相隨的信息，其中有37.8萬(wàn)條未隨車配建充電設(shè)施的信息。這37.8萬(wàn)條中，還有48.9%屬于集團(tuán)用戶自行建樁，真正無(wú)樁的私人用戶大概只占采樣總數(shù)的約15%。

可見(jiàn)，目前大部分用戶還是在有自建充電樁條件的基礎(chǔ)上選購(gòu)新能源車的，而沒(méi)有自建充電樁的，又集中于營(yíng)運(yùn)車輛等使用場(chǎng)景。結(jié)合此前公共充電樁實(shí)際利用率的數(shù)據(jù)可以推算出，公共的交流充電樁實(shí)際利用率少之又少。私人用戶大部分有穩(wěn)定充電條件，營(yíng)運(yùn)車輛又無(wú)法接受如此漫長(zhǎng)的充電時(shí)長(zhǎng)，在公共空間布置慢充，似乎已越來(lái)越雞肋。

成熟的公共充電場(chǎng)，大部分被營(yíng)運(yùn)車輛所占據(jù)

更重要的是，交流充電樁以極低的功率和流轉(zhuǎn)率，產(chǎn)生極低的收益，但卻有極高的場(chǎng)地和管理成本。只有高流轉(zhuǎn)率的快速充電樁，才能維持低廉的電費(fèi)，給用戶帶去相對(duì)穩(wěn)定的使用體驗(yàn)，具備長(zhǎng)期盈利的潛質(zhì)。

據(jù)傳，快充業(yè)務(wù)為中國(guó)最大的充電樁供應(yīng)商特來(lái)電貢獻(xiàn)了大約90%以上的收入占比。2021年4月，充電聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)累計(jì)上報(bào)的充電樁中，直流充電樁占41.8%，比去年同期提高了0.5%。今年1-4月，特來(lái)電新建的8007個(gè)電樁中，有7116個(gè)都是直流充電樁，占比高達(dá)88.9%。

快充樁的馬太效應(yīng)，正在愈發(fā)顯著。

但對(duì)于這樣的趨勢(shì)，我卻有一些思考。

回到問(wèn)題的出發(fā)點(diǎn)，在補(bǔ)能這件事上，我們到底該不該用汽油車的思維，去追求速度？我們以汽油車的補(bǔ)能效率去衡量電動(dòng)車充電，但是幾分鐘充電開(kāi)500公里，按目前的電池技術(shù)框架，還屬于“口嗨”級(jí)技術(shù)。

即使有更強(qiáng)大的充電技術(shù)，也要考慮電網(wǎng)的承受能力。特斯拉包括已建成和規(guī)劃中的超充站點(diǎn)在上海內(nèi)環(huán)以內(nèi)只有25個(gè)左右，而特來(lái)電如果篩選90kW以上的直流樁，在內(nèi)環(huán)內(nèi)只能找到2個(gè)站點(diǎn)17個(gè)充電樁。這些都是受電網(wǎng)承受能力和改裝成本所制約的。較真地說(shuō)，廠家所承諾的最大充電功率，在實(shí)際使用場(chǎng)景中觸發(fā)的機(jī)會(huì)，其實(shí)少之又少。

充電和加油最大的區(qū)別在于，它可以分布式補(bǔ)能，滲入我們生活的各種場(chǎng)景中，你可以在家充電，但沒(méi)法在家加油。然而，充電功率每上一個(gè)臺(tái)階，就會(huì)讓潛在充電場(chǎng)所的選擇空間減少一個(gè)數(shù)量級(jí)，最終，用戶不得不犧牲分布式充電的便利，去換來(lái)更快的充電速度。

無(wú)法達(dá)到加油的效率，還要像加油一樣去固定場(chǎng)所充電，而且快充的高流轉(zhuǎn)率，要求車主必須在完成充電后短時(shí)間內(nèi)將車挪走，想去隨心所欲逛逛恐怕不見(jiàn)得方便。大部分快充站點(diǎn)內(nèi)，無(wú)論是私人車主，還是網(wǎng)約車司機(jī)，你會(huì)看到更多人是坐在車上刷手機(jī)或車機(jī)，時(shí)間被迫遭遇低質(zhì)量的碎片化分割。

這樣的體驗(yàn)真的好嗎？有人覺(jué)得無(wú)所謂，一周有一次摸魚(yú)時(shí)間忙里偷閑挺好，但也有人會(huì)為這樣支離破碎的充電體驗(yàn)感到懊惱。

對(duì)于充電方式與時(shí)長(zhǎng)的接受程度因人而異，但要實(shí)現(xiàn)無(wú)感補(bǔ)能，追求速度未必是唯一出路，或許還可以用空間換時(shí)間。

用戶每天通勤所需補(bǔ)充的電量其實(shí)很有限，如果低功率的充電樁，能像毛細(xì)血管一樣，為身處角角落落的電動(dòng)車以最便捷的方式提供能量補(bǔ)充，讓用戶像吃飯的時(shí)候順手充手機(jī)一樣充汽車，保持隨時(shí)滿電，那么又何樂(lè)而不為呢？

星星充電和廣汽埃安、蔚來(lái)等企業(yè)，都考慮將更多的私人電樁納入充電網(wǎng)絡(luò)，盤活閑置資源；智己汽車開(kāi)發(fā)了無(wú)線充電功能，并希望可以實(shí)現(xiàn)用戶下車后，車輛自動(dòng)尋找附近場(chǎng)地空余的車位并自動(dòng)開(kāi)啟充電的體驗(yàn)……

這些功能的落地，還依賴很多技術(shù)和運(yùn)營(yíng)層面的“微操”，但是創(chuàng)新的思路已經(jīng)從提高補(bǔ)能絕對(duì)速度或者增加電樁數(shù)量這樣粗暴的直線思維，轉(zhuǎn)變?yōu)槔脭?shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)手段驅(qū)動(dòng)，優(yōu)化實(shí)際場(chǎng)景下補(bǔ)能的便利性。相比“慢充1.0”的體驗(yàn)，用數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的“慢充2.0”，會(huì)是一種值得期待的全新境界。

上海車展新能源車展臺(tái)的熱度，確實(shí)證明了在普通用戶的心目中大方向不可逆的趨勢(shì)。這也就意味著在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，會(huì)有越來(lái)越多和燃油車用戶場(chǎng)景相似、沒(méi)有自建充電條件的私人用戶去“觸電”。

對(duì)這批用戶而言，無(wú)論是以哪種形式補(bǔ)能，如果能讓他們體驗(yàn)到補(bǔ)能的場(chǎng)景無(wú)縫銜接生活，能由衷感嘆“充電比加油”方便。我想，我們離行業(yè)爆發(fā)的前夜，確實(shí)已經(jīng)不遠(yuǎn)了。