“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了”。

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顆粒捕捉器，探岳的質(zhì)量危機

探岳銷量下滑始于質(zhì)量危機。

從2019款探岳開始，這款大眾SUV便一直被質(zhì)量問題纏身。根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)的投訴來看，探岳存在嚴重多發(fā)的車燈不亮、變速箱異響及頓挫、雨刮器故障、發(fā)動機異響、車燈進水等一系列故障。

一開始這些小問題車主還可以勉強忍受，但去年底質(zhì)量問題延伸到發(fā)動機等核心零部件。先是一位探岳330TSI車主反映：自己剛買半年的車子，正常行駛油耗是百公里8L左右，但最近一段時間油耗突然翻倍，甚至達到了百公里20L左右，同時動力大打折扣，自動啟停功能也隨之失效。

以上車主的遭遇并非個例，在許多一汽-大眾探岳車友群，顆粒捕捉器堵塞故障相當(dāng)普遍，多數(shù)車主都遭遇了油耗大幅升高、動力下降、自動啟停失效的問題，4S店給出的建議也是出奇地一致：多跑高速。

截止到2021年4月，探岳已連續(xù)三個月登頂投訴榜榜首，4月當(dāng)月投訴量高達203起，是第二名的近3倍，累計故障數(shù)達到1821個，其中僅發(fā)動機故障2020款探岳就有1063例（數(shù)據(jù)來源于車質(zhì)網(wǎng)）。也正是此次爆發(fā)的大范圍質(zhì)量危機，探岳銷量出現(xiàn)了大幅下滑，而所有問題的癥結(jié)就在顆粒捕捉器（GPF）上。

先來分析一汽-大眾GPF為什么會爆發(fā)質(zhì)量危機。

這要從排放法規(guī)說起，近年來隨著國內(nèi)汽車產(chǎn)銷的井噴式增長，排放法規(guī)的更迭速度也進入到快車道，其中國五升國六僅用了三年，而國六b更是比歐六標(biāo)準(zhǔn)還高。對于一些外資車企來說，以前在中國市場發(fā)動機排放基本都是“降維打擊”，把歐美成熟甚至已經(jīng)淘汰的方案拿過來，就能滿足法規(guī)要求。但隨著國六b的出臺，現(xiàn)在即便拿出最新的技術(shù)都未必能滿足。

尤其是新法規(guī)增加了對排放顆粒數(shù)量的限制，對于很多車企來說都是一大難題。它們要么對發(fā)動機大改，從根本上減少排放顆粒數(shù)，比如豐田TNGA的2.5L自吸，它將排氣歧管后移，增強了氣缸蓋散熱能力，又采用了全新催化器設(shè)計，降低了顆粒物數(shù)量，但這種方案代價大。

要么采用討巧的方式，探岳的330TSI就搭載一個GPF，相當(dāng)于給排氣管加一個過濾口罩，將這些顆粒物收集起來，試圖通過顆粒捕捉器的“再生”功能實現(xiàn)循環(huán)過濾，不再向外界排放。可問題是面對日常城市通勤路況的頻繁加減速，捕捉器不能及時清潔“再生”，導(dǎo)致顆粒物堵塞排氣管，進而排氣不暢引發(fā)進氣不足，發(fā)動機燃燒不正常，油耗增加、動力減弱。

當(dāng)然，在排放上討巧的不止一汽-大眾一家，寶馬也是大規(guī)模應(yīng)用GPF的車企之一，但寶馬對GPF的清潔“再生”機制進行了技術(shù)優(yōu)化，捕捉器不易堵塞。

所以從本質(zhì)上來看，探岳此次爆發(fā)的質(zhì)量問題很可能是技術(shù)上討巧、排放上偷工減料的結(jié)果。對于VW粉絲、車主來說，一汽-大眾技術(shù)上討巧、漠視中國消費者才是真正令他們心寒的；而對于探岳的潛在用戶而言，無論是否有意愿購買探岳，總會為GPF引發(fā)的一系列質(zhì)量問題所擔(dān)憂，進而貨比三家，放棄探岳。

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今非昔比，大眾“高級”不再？

如果放在十年前，就像曾經(jīng)的“死亡閃爍”一樣，有VW的高級光環(huán)加持，顆粒捕捉器的問題也許會不了了之，但現(xiàn)在今非昔比了。

一方面，一汽-大眾的高級神話不再。以速騰爆發(fā)的斷軸事件為起點，到獨立的捷達品牌問題不斷，在2020年第二批次C-NCAP碰撞測試中，捷達VS5成唯一獲四星評價的車型，特別是在40%偏置碰撞中，車頭入侵駕駛室嚴重，安全帶也沒能起到很好的保護作用，大眾也不再是安全的代名詞。

另一方面是日系品牌的強勢崛起，迅速擠壓了探岳的市場。

在探岳所處的16-24萬主力價格區(qū)間，無論本田還是豐田，雙車戰(zhàn)略愈發(fā)成功，本田CR-V/皓影、豐田RAV4/威蘭達4月累計銷量分別達到38849輛和24960輛，前者銷量幾乎是途觀L+探岳組合的兩倍。

出現(xiàn)這一結(jié)局，一來是逐步成為主力消費群體的90后，不再熱衷大眾套娃的中庸設(shè)計，反而越來越越青睞日系SUV年輕化、時尚化的造型；二來探岳的產(chǎn)品優(yōu)勢不再，比如安全性，以RAV4為例，全系標(biāo)配了7個安全氣囊，標(biāo)配主動剎車、車道偏離預(yù)警和車道保持輔助，主被動安全性均領(lǐng)先于探岳。再比如能耗經(jīng)濟性，在豐田THS和本田i-MMD混合動力的加持下，CR-V和RAV4混動百公里綜合油耗均優(yōu)于探岳。

品牌光環(huán)不再，產(chǎn)品力又被日系反超，也因此很多年輕用戶在日、德SUV的二選一中放棄了探岳。

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芯片危機，雪上加霜

雪上加霜的是，全球范圍內(nèi)的芯片危機進一步影響了探岳的銷量。

2020年12月，大眾就表示受“缺芯”影響將調(diào)整全球核心市場下一季度產(chǎn)量，而隨著芯片危機的進一步發(fā)酵，牽一發(fā)而動全身，進入到今年一季度，大眾、豐田、福特等汽車公司部分工廠因芯片短缺不得不削減汽車產(chǎn)量，停產(chǎn)或減產(chǎn)。

作為大眾集團全球最大的單一市場，大眾中國自然未能幸免，事實上南北大眾4月產(chǎn)銷的集體下滑“缺芯”是主因，其中中高端SUV探岳影響其實更大。

首先我們要清晰，芯片不僅應(yīng)用于ADAS高階輔助駕駛系統(tǒng)，像8位MCU芯片同樣搭載在車身穩(wěn)定系統(tǒng)ESP和發(fā)動機ECU兩大模塊；其次，芯片供應(yīng)商不集中在一家，比如根據(jù)IHS的調(diào)研，雅閣是由7個供應(yīng)商提供20個MCU，奧迪Q7由7個供應(yīng)商提供38個MCU，通俗理解就是車型越高端需要的芯片也越多。

在攬境上市之前作為一汽-大眾的旗艦SUV生產(chǎn)一輛探岳需要大量芯片，而在芯片危機之下，高端SUV產(chǎn)能影響最大。這也是為什么探影、探歌產(chǎn)銷起伏不大，而探岳卻大幅下跌的一個原因所在。

與此同時，和上汽大眾又不同的是，一汽-大眾在芯片短缺的前提下，勢必會優(yōu)先保障單車利潤更高的奧迪品牌，其次才會考慮大眾品牌。

在變化莫測的中國汽車市場，從來就沒有永恒的“神車”，從最初的老三樣，到新三樣，再到今天自主品牌的強勢崛起，事實證明只有把消費者利益和需求放在第一位的車企和車型才能收獲最終的勝利。

探岳的失利從本質(zhì)上來看是逆水行舟不進則退，面對煥然一新、快速迭代的日系SUV，探岳的變化還足以吸引越來越務(wù)實、不迷信大眾品牌的90后消費群體，加之顆粒捕捉器為誘因引發(fā)的新一輪質(zhì)量危機帶來口碑的極速下滑，和芯片危機對產(chǎn)能的影響，探岳銷量銳減也就順理成章了。

對于探岳而言，如果不正視此次質(zhì)量危機，妥善解決，很有可能步帕薩特的后塵。