5月24日，華為再度發(fā)布聲明重申不造車，并稱“不造車這一長期戰(zhàn)略在2018年就已明確，沒有任何改變?！比A為表示，至今為止并未投資任何車企。未來也不會投資任何車企，更不會控股、參股。以后，凡是議論上說華為造車、或者參股汽車制造行業(yè)，均為謠言，勿輕信。

汽車從過去傳統(tǒng)的出行交通工具逐漸變成了移動的生活空間，這種變化也成了各個車企都要面對的問題。當下用戶體驗則成為汽車消費的直接驅(qū)動點，品質(zhì)和智能更是關(guān)乎用戶體驗的關(guān)鍵所在，無論傳統(tǒng)車企還是跨界的新勢力，都在強調(diào)汽車智能化。

雖然華為不造車，但是其已在汽車領(lǐng)域深耕多年。早在2013年，華為便推出了車載模塊ME909T，并成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，2014年，華為車聯(lián)網(wǎng)實驗室成立，2019年華為加速智能汽車業(yè)務(wù)進程，于當年5月成立智能汽車解決方案BU。 

2020年10月，華為重磅發(fā)布了智能汽車解決方案“HI”方案。華為HI方案，包括自動駕駛、鴻蒙智能座艙、智能電動、智能網(wǎng)聯(lián)和智能車云等功能，將自身定位于“智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商”，經(jīng)華為授權(quán)才可以使用HI標識，代表Huawei Inside。

和華為合作最深的小康股份、北汽藍谷股價迎來暴漲，尤其是旗下品牌車型賽力斯SF5成為華為智選首款汽車的小康股份，股價更是暴漲超過500%。只要進入了華為的圈子就可以扶云之上，這是很多車企的共識，華為的加持就是最強的支撐。4月北汽發(fā)布的極狐阿爾法S就搭載了華為HI方案，該車比普通版車型足足貴了13.7萬元，這也是華為汽車的核心價值所在。

目前，華為合作的品牌包括了賽力斯、北汽極狐，合作的車企還有長安汽車和廣汽集團，接下來華為還要賣的汽車品牌包括了比亞迪、北汽、奔馳和長安等，其中北汽和長安是目前華為深度合作的車企。

華為在最近1年一口氣合作多家車企，還開始賣車，讓大家以為華為將要和眾多科技公司一樣開始造車了，但事實并非如此。華為汽車是真實存在的，但其并不造車，只是為車企提供基于華為ICT能力的智能網(wǎng)聯(lián)汽車部件，其實是要操盤全局。

華為對自己的定位非常清晰，在如今沒有選擇直接選擇造車是一個非常明智的舉動。整車制作能力跟智能汽車技術(shù)完全是兩碼事，一個是硬件端，一個是軟件端，研發(fā)一個汽車生態(tài)系統(tǒng)跟制造一輛能夠行駛的汽車，差距非常大。

華為還是比較清楚自己在汽車領(lǐng)域的優(yōu)勢與劣勢，華為具備比較出色的智能汽車科技技術(shù)，掌握著最尖端的科技，但其沒有整車制造能力，所以不直接參與造車是無可厚非的，跨界造車往往需要耗費更多的時間與金錢與人力物力，同時存在很多不確定性。

在當下眾多造車企業(yè)都面臨“缺芯荒”的窘境，其實像華為這樣的汽車技術(shù)供應(yīng)商的日子過得遠比絕大多數(shù)車企還要更滋潤，很多芯片制造商現(xiàn)在幾乎就是成天躺著賺錢。對于造車企業(yè)來講，供應(yīng)鏈一旦某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)了問題，那么所牽扯到的整車制造商們都會“在劫難逃”，而華為就是那個最強大的供應(yīng)商。   

當下的汽車產(chǎn)業(yè)需要的不是華為品牌汽車，而是華為三十多年積累的ICT技術(shù)能力，來幫助車企造好面向未來的車，這也是華為汽車存在的意義。華為決策層非常清楚華為在造車領(lǐng)域的價值和未來定位，賣車和造車其實并不沖突。

不久前剛剛結(jié)束的上海車展，華為拿出了可量產(chǎn)上車的產(chǎn)品，包括了三電產(chǎn)品、智能駕駛產(chǎn)品、車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品等。這些產(chǎn)品體現(xiàn)了華為極強的產(chǎn)品化能力和迭代速度，這也是目前整個汽車行業(yè)所缺乏的。

隨著新能源汽車資源整合供應(yīng)鏈越來越成熟，以后整車制造可能會越來越簡單以及模塊化，而未來新能源汽車的靈魂就是智能汽車技術(shù)，而華為作為“靈魂設(shè)計師”，掌握著眾多智能汽車的核心技術(shù)，光靠販賣新能源車的靈魂就夠了，何必多此一舉去造車呢？