撰文 | 小魔

攝影 | 小魔、BYD

在電池與充電技術沒有實質性突破之前，PHEV對市場來說原本是從燃油到純電動之間一個非常實用性的折中方案。

不過由于早期的技術成熟度不夠，大部分PHEV吃了電池容量不足的虧，不但提供的純電續(xù)航里程比較雞肋，由于其動力特性，它們在消費者心中也形成了“有電是龍，沒電是蟲”的固有認知。

比亞迪唐DM-i制霸東海沿線節(jié)油挑戰(zhàn)賽

至于PHEV普遍宣傳的低油耗，如果用戶不常給電池充電，真實油耗更難以讓人滿意。由于電池提升了固有車重，這些車的實測油耗往往要比其燃油版高得多。

再加上PHEV從售價上原本就比燃油版貴出不少，其實在筆者看來，國內(nèi)市場中大部分這類車型對于注重性價比的消費者并不是一個好的選擇。

不過，直到參加完一場比亞迪舉辦的唐DM-i節(jié)油挑戰(zhàn)賽，才打破了我對PHEV原本的固有認知，尤其是PHEV虧電就變“油老虎”的偏見。

首先簡單介紹一下比亞迪這次舉辦的節(jié)油挑戰(zhàn)賽。

整個活動從南澳島啟程，途徑惠州、珠海，最終將抵達湛江市，全程為將近1200公里的廣東海岸線。而唐DM-i要用一箱油，征服這條中國最長海岸線。

我們本次參與的是其中的珠海站比賽，從珠?；涁敾使诩偃站频瓿霭l(fā)，途經(jīng)唐家灣沙灘與勵駿龐都廣場兩個打卡點，最終抵達終點站長隆海洋科學酒店。

全程選擇最高能量回收，SOC設定值為25%

根據(jù)官方提前規(guī)劃好的線路，整個行程一共為70公里，駕駛車型為唐DM-i尊榮型。

車輛的統(tǒng)一設置條件為全程虧電狀態(tài)、開啟最大能量回收、4人乘坐。大家需要依次經(jīng)過兩個打卡點，用車輛的HEV模式跑完全程，并測得百公里綜合油耗。

打卡點2油

最終油耗與最終電量記錄

比賽成績非常出乎筆者意料，我們車最終以3.5L/100km的表現(xiàn)拿下了本次挑戰(zhàn)賽的亞軍。相比官方公布的5.5L/100km（小電池版為5.3L/100km）虧電油耗要低了不少。

跑出這么低的油耗首先離不開唐DM-i強大的PHEV系統(tǒng)，一路上比較多的擁堵路段，發(fā)揮了該車動力系統(tǒng)的最大優(yōu)勢。

其次，就是一些省油小技巧，如減少怠速時間，停車時及時熄火；控制油門平緩起步，讓車輛盡量勻速行駛并少踩剎車；提前做好制動準備，不猛踩剎等等。

當然，這些技巧放在普通燃油車上也一樣適用。

純靠自然風降溫

而最終能取得第二名的成績，跟我們頂著34度高溫堅持不開空調(diào)，僅用自然風降溫的“喪心病狂”行為也脫不開關系。

這里要說明下，我們這么“喪心病狂”不僅是想拼一下成績，更是想了解一下這臺車的省油極限。而冠軍的3.4L/100km最終成績，其實與我們拉開的差距已經(jīng)極小了。

當然即便是一路空調(diào)直吹，沒有刻意勻速行車的媒體老師們也輕松跑出了4.9L/100km的油耗，足以證明唐DM-i作為一款中大型SUV，節(jié)油能力是真的強。

其實DM-i的強大節(jié)油表現(xiàn)并非僅體現(xiàn)在唐這款SUV上。這套于今年推出的比亞迪超級混動系統(tǒng)在秦DM-i、宋PLUS DM-i都有著非常出色的油耗成績。

具體到唐DM-i為什么能這么省，跟其硬件配置和插混模式都有很大關聯(lián)。

首先在硬件配置上，唐DM-i采用插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)和專用功率型刀片電池這些核心部件。

其插混專用1.5T發(fā)動機采用米勒循環(huán)、VGT可變截面渦輪增壓器、低摩擦設計等一系列先進技術，壓縮比和熱效率分別高達12.5:1與40%，燃油效率本身比同級普通發(fā)動機要更高。

該發(fā)動機擁有102kW/5200rpm的最大功率，在1350-4000rpm的轉速區(qū)間即可輸出231Nm的峰值扭矩。

其次，唐 DM-i本身有著最高可達97.5%的傳動效率。除了整個EHS電混系統(tǒng)采用高集成化設計以外，這套系統(tǒng)還取消了傳統(tǒng)的變速箱，所有動力傳遞均為單檔機構，通過電機實現(xiàn)無級變速，降低了換擋帶來的沖擊和頓挫，提高了整車的平順性。

最后是專用的刀片電池，唐 DM-i本身提供9.98kWh和21.5kWh兩種容量電池，對應純電續(xù)航52km及112km。電池本身為無模組結構，體積效率高達65%，才能帶來比同尺寸普通電池更高的續(xù)航優(yōu)勢。

說完硬件我們再說一下軟件，也就是唐DM-i超級混動系統(tǒng)的工作模式。其實簡單來說，DM-i超級混動系統(tǒng)與本田i-MMD類似，都是串并聯(lián)模式。

該系統(tǒng)提供了EV純電、HEV串聯(lián)、HEV并聯(lián)、發(fā)動機直驅四種工況，不過哪種工況下，整個系統(tǒng)都是以電機驅動為主，以發(fā)動機為輔，跟增程電動車的工作模式非常相似。

好處就是發(fā)動機大部分時間都會保持在高效工作區(qū)間，也就是在熱效率40%以上的轉速區(qū)間運行，這也是為什么我們前文說城市堵車與低速路況是唐DM-i的優(yōu)勢戰(zhàn)場。

也就是說發(fā)動機的主要作用是為電機提供能量，它僅會在車輛高速巡航時以直驅模式運行。而整個系統(tǒng)會根據(jù)路況自行切換動力模式，因此能為這臺中大型SUV帶來最經(jīng)濟的油耗表現(xiàn)。

節(jié)油挑戰(zhàn)賽后，我們也對該車進行了一些試駕，在這里給大家介紹下簡單感受。 

造型方面，唐DM-i與唐DM沒有太大區(qū)別，除了采用尺寸稍小一些的新款合金輪圈外，基本只能從車尾標看出它們是不同車型了。

20英寸五輻鋁合金輪圈搭配245/45 R20佳通輪胎

在加速表現(xiàn)方面，大電池車型的官方0-100km/h加速用時為8.5秒。

這個成績放到同尺寸燃油車中完全不虛，基本是2.0T高功率車型才有的表現(xiàn)，當然應付日常加速超車也完全沒問題。

但是如果與自家唐DM的4.3秒加速相比肯定要弱勢一些，畢竟兩車的主打優(yōu)勢不同。

由于有汽油車以及之前DM車型搭載的傳統(tǒng)變速箱，平順性是這臺車給我的最大體驗亮點。當然，它的動力輸出本身也非常線性，加速以及制動給人的感覺都很舒服。

至于底盤方面的表現(xiàn)其實與唐DM的區(qū)別很小，同樣都是采用了前麥弗遜、后多連桿式獨立懸架。

懸架調(diào)校偏舒適性體驗，感覺也比較軟，因此在遇到連續(xù)彎路時會有些笨拙，但考慮到它本身是臺節(jié)油車的定位，過于激烈的駕駛風格其實也不適合它。

唐DM-i已經(jīng)用一場節(jié)油賽為PHEV正名，事實上只要技術夠強、優(yōu)化到位，并非所有PHEV都會虧電就變身“油老虎”。

至于其18.98-21.68萬元的售價區(qū)間，在20萬級SUV中也絕對稱得上是性價比之選。

相信在這個價位無論是哪款合資車，都無法像唐DM-i這樣能給予消費者從動力、油耗、空間以及配置上的全方位優(yōu)秀體驗。

作為一款真正解決用戶痛點的產(chǎn)品，相信唐DM-i應該能為整個唐家族帶來更強的銷量助力。【iDaiycar】