文｜李一帆

65歲的楊師傅到現(xiàn)在仍然喜歡開著江淮玩漂移，他在江淮工作了45年，開了45年江淮汽車，“本來4年前退休了，閑不住，又返聘回來了”。

我問楊師傅手里這臺瑞風M6開起來順不順手，他指著儀表盤讓我看：“馬上4萬公里了，大小毛病一點都沒有。”

楊師傅經(jīng)歷了“巢湖汽車制造廠”改名成“江淮汽車制造廠”后的幾乎所有年光，從生產(chǎn)軍用卡車、客車貨車底盤，到生產(chǎn)輕卡、輕客，到商轉乘、新能源，再到與大眾、蔚來合資，江淮一路走來的起伏坎坷，可能沒人比他更加熟悉。

“西邊那個老工廠就是我呆過最多年的地方，那邊現(xiàn)在只生產(chǎn)商用車?！北M管楊師傅講起西邊工廠就像講起自己兒子一樣驕傲，但其實在他眼里，東邊的乘用車基地和蔚來的工廠，才是江淮真正的未來。

“蔚來那邊，連我們進去手機都要貼上封條，不允許拍照的，生產(chǎn)線非常豪華?！睏顜煾岛軕c幸，退休返聘回來的這幾年，江淮工廠隨著大眾、蔚來的加入不斷改進、翻新，他似乎期望著，自己可以在職業(yè)生涯的末尾見證江淮又一個黃金時代。

背水一戰(zhàn)

楊師傅其實只是我的領路人，負責把我從酒店接到江淮工廠，之后再從工廠把我送回高鐵站。我此行的真正目的，是走進江淮與大眾共線生產(chǎn)的生產(chǎn)車間。

“共線”這個詞，在我聽到那一瞬間，就覺得，對于江淮自主乘用車來說，這條生產(chǎn)線的成敗，可能將決定它未來命運幾何。

2018年，江淮乘用車整體銷量19.75萬輛，同比下降11%，這是繼2017年同比大跌39.5%之后，連續(xù)第二年銷量滑坡。

滑坡的原因有跡可循。

自主品牌的最初發(fā)展軌跡大抵都差不多，從幾萬塊一輛的A級車、A0級車起家，憑性價比先在三四線城市打出個聲響，再逐漸向上。江淮也不例外，早前的賓悅、同悅，后來的瑞風S3、S2，走的都是性價比小型車這一路數(shù)。

但和吉利、長城等先頭部隊不同的是，江淮對自己的品牌定位一度非?！邦B固”，當然，也可以說是“愚昧”。它們牢牢盯死著瑞風S2、S3所在的小型車市場，花費大把精力在四五線城市以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)的汽車展銷會現(xiàn)場，通過最孔武直接的方式，將產(chǎn)品推向市場。

這固然讓S2、S3在短時間內(nèi)收割了大批消費者，S3甚至一度位居小型SUV銷量冠軍，但當SUV風口漸過、小型SUV市場緊縮、競品車型也越來越多時，等待江淮的就只能是突如其來的潰敗。

比如在2015～2017年，小型SUV的市場份額從28%降到了21.8%，而小型SUV的產(chǎn)品卻從20余款增至了50余款，直接讓江淮在2017年走向了銷量大滑坡。今天聊起來，江淮乘用車營銷公司副總經(jīng)理王虎也忍不住遺憾，“S3的產(chǎn)品力確實跟不上了，這個我們承認?！?/span>

一邊是小型SUV領域的城門失守，一邊也沒有把品牌向上戰(zhàn)略做起來，干著急的江淮迫于壓力只得推出了號稱旗艦SUV的瑞風S7。

但由于S7上市非常匆忙，且江淮對S7的期待略顯矛盾，既希望它扛起當年S3的銷量大旗，又希望它成為江淮品牌的旗艦擔當，所以S7的價格定位其實非常模糊。這種搖擺導致的結果就是兩敗俱傷，S7既沒錯位競爭搞定銷量，又在其它品牌真正的旗艦車型面前不堪一擊。

某種程度上，出現(xiàn)這種結局，不是江淮不行了，而是市場變了。

但現(xiàn)在，隨著江淮大眾的合資成立，江淮得到了與大眾共線生產(chǎn)汽車的機會，這種機會無論從大眾造車技術的角度，還是從中國消費者之大眾情結的角度，對于江淮來說，都是提升品牌力的大好時刻。瑞風S3和S7時代錯過的東西，或將就此撿起。

能抓住這次機遇，楊師傅期待的黃金時代可能近在咫尺；倘若機遇溜走，那恐怕江淮今后連小翻身都會困難。

這許是江淮的最后一戰(zhàn)。

大眾給江淮帶來了什么？

共線，顧名思義，就是江淮大眾的生產(chǎn)線，也就是兩者合資品牌“思皓”的生產(chǎn)線，除生產(chǎn)思皓品牌車型外，也會分給部分江淮車型同時使用。

目前在這條共線生產(chǎn)線上，已經(jīng)下線并上市了兩款江淮汽車，江淮iEV7S和瑞風S4。未來，江淮還會有其它重點車型（主要是新能源車）引入并線。

盡管這條生產(chǎn)線不是出自大眾自己的平臺，卻是嚴格按照大眾的技術方案和檢測要求在做。簡言之，就是大眾為這條線帶去了不少江淮沒有的技術，而且在生產(chǎn)和檢驗環(huán)節(jié)，會比江淮過去的生產(chǎn)線多幾個步驟。

舉幾個簡單的例子：

比如用于淋雨檢測的濕度檢測儀，是江淮此前沒有應用過的儀器，也就是盲點。它的功能是在淋雨狀態(tài)下，對看不見的積水區(qū)域做100%的覆蓋檢測，提升整車淋雨品質。

比如用于車輛精度、DTS檢測的藍光自動化檢測設備，江淮過去的生產(chǎn)線是對車輛進行抽檢，譬如100臺里檢驗一臺，但大眾的要求，是一臺也不能少的100%檢驗。

再比如過去整車下線后，江淮內(nèi)部的質檢部門會對品控做把關，或全檢、或抽檢，總歸是內(nèi)部解決，但現(xiàn)在在大眾的要求下，江淮引入了第三方公司福邁迪做全線質檢。福邁迪是什么概念呢？奔馳、寶馬、沃爾沃、福特等品牌的部分車型都是外包給福邁迪做質檢的。

而且，不止共線生產(chǎn)線，引入大眾技術和標準后，江淮自己原有的生產(chǎn)線，現(xiàn)在也是嚴格按照大眾的VDA標準在執(zhí)行生產(chǎn)。

用江淮工程師自己的話來說，大眾對生產(chǎn)線的規(guī)矩和要求就是兩個字：極苛。工程師說話大都比較簡練，我理解這意思應該是“極其苛求”吧。

這種轉變并非沒有困難，正相反，江淮技術中心和生產(chǎn)線上的每個人都在為此加班加點。

技術中心員工，每晚6點要開會報告一天下來遇到的問題和疑惑，然后和7點和供應商以及大眾技術負責人開會，解決上述問題。

流水線工人，由于生產(chǎn)線的全面更新升級和流程增多，每晚都要加班到10點，而且沒有雙休。

已經(jīng)共線生產(chǎn)并上市兩月有余的瑞風S4為什么到現(xiàn)在都沒有銷量公布？就是因為這種流程增多導致的整車生產(chǎn)用時變久，新生產(chǎn)線的產(chǎn)能受到了影響。王虎告訴我：“現(xiàn)在已經(jīng)在加班加點生產(chǎn)，發(fā)貨的時候先發(fā)離合肥遠的地方，再發(fā)近處，我們想讓大家盡量能在過年前收到車。”

這都是大眾為江淮帶去的質的轉變。

押注生產(chǎn)線

然而，給江淮一條生產(chǎn)線，就能撬起整個地球嗎？

如果共線發(fā)生在三年前，瑞風S4也上市于三年前，我相信這種改變一定能幫助江淮打個翻身仗，絕不是現(xiàn)在的狀態(tài)。

拋開“共線”對中國人而言本就是個很好的吸引點，單從產(chǎn)品力而言，瑞風S4的設計、底盤、靜音技術等，在同級別里都算領先的。

而且不同于當年的S7，這一次江淮不但走了循序漸進的路子，沒有一下子把產(chǎn)品升至旗艦，還對S4有著異常清晰的定位意識，“主打收入不太高、四五線城市的消費者”。所以在發(fā)現(xiàn)汽車之家把S4定位成緊湊型SUV之后，江淮還專門找到之家，申請將其換到小型SUV類目，“就是為了強調最大化的性價比”。

從現(xiàn)有成績來看，瑞風S4在上月底時訂單量已經(jīng)破萬，其人氣可見一斑。

但其可持續(xù)性到底能多久？終究是個問題。

一方面是產(chǎn)能問題。

本來隨著車市遇冷和降價，近年來新車效應周期就一直在縮短，如果江淮新車的產(chǎn)能短期內(nèi)無法提升，交車進度持續(xù)緩慢，路面上看不到幾臺新車，那么一旦S4的新車效應過去，且競品更新?lián)Q代，S4很可能會面臨或銷量不振或被迫官降的風險，重走S2/S3老路，這對于江淮重新拉升品牌力，不是個好開端。

另一方面在于新能源。

近年來江淮新能源發(fā)展得不錯，銷量基本能排在車企前三名的位置，某種程度上來說，失意瑞風S3后的江淮就是依靠新能源在發(fā)展。但和燃油車一樣，江淮新能源走的也是小型車的路子，其模式是以價換量，主要靠國家補貼盈利。

而隨著新能源汽車國家政策的補貼大幅度下降，江淮的盈利狀況顯然會受到威脅。

根據(jù)江淮汽車2018年前三季度的財報，1～9月，江淮與2017年相比，收入增加了近8億元，但利潤卻少了近2億元；并且，2018年政府補助的10.28萬元，還比2017年增加了7.39萬元，也就是說，如果沒有這筆補助，江淮去年前三季度將虧損9.8億元，足以見得江淮對于政府補助的依賴程度。

所以一旦江淮在純電動領域新品研發(fā)跟不上、議價能力無法在短期內(nèi)提升，不但會被自主品牌龍頭部隊越甩越遠，連自身盈利可能都會呈現(xiàn)困難，從而陷入惡性循環(huán)。

提升產(chǎn)能、推出新品、品牌向上，是江淮亟待解決的“三座大山”。只有這些問題一步步解決了，共線生產(chǎn)才能真正發(fā)揮效能。

我關注的一位護膚博主說過：

拖延癥就像黃褐斑，越是沒有很好的對策，就越是有人吆喝他掌握了祖?zhèn)髅胤?。黃褐斑到現(xiàn)在為止沒有一個主流的治療辦法，很大程度上就是因為機理不清楚，醫(yī)生們并沒有找到廣泛適用而又足夠有效的辦法。

其實，類似于拖延癥和黃褐斑，有很多內(nèi)部因素造成的問題，當我們試圖用外部力量解決時，都會捉襟見肘。

好在，江淮的內(nèi)部改變已經(jīng)開始。但愿楊師傅仍能追隨江淮重啟黃金時代。