對日產而言，長遠的合作機會渺茫，眼下的財政危機得先“渡劫”。

根據外媒報道，日產計劃將出售其所持有的德國戴姆勒集團1.5%的股權給金融投資機構。這是與聯盟內合作伙伴雷諾所做出的一致行動——今年3月，雷諾已將其所持有的1.6%戴姆勒集團股權賣回給了戴姆勒集團。

此次股權出售的定價為每股69.85歐元（約合543.43人民幣），最終日產將獲得約合77.74億人民幣的現金收入，并將體現在2021年第二季度的財務報表中。而此前，雷諾出售戴姆勒的股權，則定價為72.41歐元（563.35人民幣），更早拋售股權還是令雷諾占得了更多財務方面的優(yōu)勢。

雷諾-日產聯盟與戴姆勒的合作始于2010年，前雷諾-日產聯盟CEO卡洛斯?戈恩與前任戴姆勒主席兼CEO蔡澈博士簽署了一個三方合作的長期框架。根據協議，雷諾-日產聯盟和戴姆勒集團互相持股3.1%，以減少研發(fā)和生產成本，提高利潤。

2015年，戈恩聲稱這一合作框架有13個項目正在推進中，誕生出我們所熟知的作品包括——

★ 借助奔馳C級平臺打造的中型豪華轎車英菲尼迪Q50，采用了奔馳提供的2.0T發(fā)動機+7AT變速箱，但產品已經許久沒有更新，尚不知道下一代Q50在何方

★ 由日產納瓦拉皮卡改造而來的奔馳X級，與納瓦拉皮卡共線生產于西班牙巴塞羅那的工廠，但是只在南非和澳洲等規(guī)模不大的市場中獲得了一些認可，沒有成為主流的標桿車型，去年已停止生產。

★ 雙方還共同研發(fā)了用于緊湊型車的1.3T發(fā)動機，目前搭載于奔馳A級，后續(xù)也將搭載于日產下一代逍客等一系列走量的車型。這是一次在主流市場有重大意義的合作，只不過在電動化的浪潮環(huán)境下，手握現成發(fā)動機的幾家車企，后續(xù)是否有深度合作研發(fā)發(fā)動機的意愿，恐怕也要打上一個問號。

可以看出，在技術合作領域，兩家車企過往的合作經歷雖也有高光之作，但整體乏善可陳，聚焦的方向也缺乏前瞻性，對面向未來電動化、智能化轉型所需的技術儲備，并不算十分充分。

而隨著蔡澈博士的退休和卡洛斯?戈恩的被捕，推動合作的關鍵當事人可謂“人走茶涼”，合作是否值得繼續(xù)推動下去，面臨著重新審視。

更現實的問題是。去年，日產的財報非常不容樂觀，全球虧損額度達49.7億歐元（約合386.66億人民幣），約占聯盟虧損的60%以上，相比于戴姆勒虛無縹緲的長期合作機遇，能填補財務虧空的正向現金流才是眼前日產認為更有價值的東西。

但不得不令人感到憂慮的是，在傳統車企普遍抱團取暖應對電動化和智能化的轉型時，日產此舉雖然能換得短期的生存籌碼，但長遠地看，是否會失去一個潛在的重要盟友，以至于無法在轉型時攢足力量出擊？

相比而言，戴姆勒集團則有更廣的朋友圈，以及更堅定的智能化、電動化轉型決心——吉利集團注資后，雙方將聯合研發(fā)下一代高效的混動技術，并且以純電的形式復興Smart品牌；同時，戴姆勒還和比亞迪保持著良好的合作互動；全新的奔馳EQS，也將成為眼下傳統豪華品牌旗艦級純電轎車的標桿產品。

或許，從戴姆勒集團一進一退的選擇中，我們也可以漸漸地看出——中國車企，正在愈發(fā)把握這場汽車工業(yè)前所未有的大變革中更多主動的話語權。

本文作者為踢車幫 溫風