不得不說，雖然新勢力成立的時(shí)間都不長，隨著科技水平的不斷發(fā)展，以及電動化腳步的加快，但是眾多新勢力車企抓住了這一機(jī)遇，在這兩年發(fā)展得異常迅速。

曾經(jīng)汽車圈一直流行著一句話，那就是“等傳統(tǒng)車企在傳統(tǒng)能源領(lǐng)域賺夠了錢，騰出手來進(jìn)發(fā)新能源汽車領(lǐng)域，那么這些造車新勢力將毫無還手之力。”

未來的趨勢，變得愈發(fā)清晰，之前抱著“電動車無前途論”的頑固派越來越少，一場新舊勢力之間的廝殺，也變得愈發(fā)劍拔弩張。

從產(chǎn)銷數(shù)據(jù)上來看，中國的新能源汽車市場走勢喜人。

2020年，我國汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)2522.5萬輛和2531.1萬輛，同比下降2%和1.9%，與上年相比，分別收窄5.5個(gè)百分點(diǎn)和6.3個(gè)百分點(diǎn)。不同的是，但新能源汽車銷量同比增長19.9%。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，中國新能源乘用車的銷量有希望達(dá)到200萬臺左右，較2020年的117萬臺增長在近70%水平。由此新能源汽車的銷量也有希望達(dá)到220萬臺，增量達(dá)到90萬臺水平。

這就意味著誰能撬動這個(gè)市場，誰就是贏家。反過來，對于傳統(tǒng)造車，只要這個(gè)市場沒松動，他們依然可以高枕無憂?？墒聦?shí)是，這個(gè)市場正在松動。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，3月，我國新能源汽車銷量為22.6萬輛，同比增長2.4倍，其中純電動汽車銷量約19萬輛，同比增長2.5倍；插電式混合動力汽車銷量3.6萬輛，同比增長1.9倍，兩者均刷新了當(dāng)月銷量歷史紀(jì)錄。

新勢力的銷量雖然只有幾萬輛，連傳統(tǒng)造車的零頭都不到，但增速驚人，蔚來同比漲113%，小鵬漲112%。

今年3月，蔚來累計(jì)交付7257輛新車，1-3月份累計(jì)交付20060輛新車。值得一提的是，蔚來汽車在4月7號迎來了第10萬臺車下線，這也就意味著蔚來離交付第10萬臺車已經(jīng)不遠(yuǎn)，而且以蔚來現(xiàn)在的銷量數(shù)據(jù)看，它的銷量在國產(chǎn)造車新勢力中已是頭部。

小鵬汽車則緊跟蔚來的步伐，3月累計(jì)交付5102輛，其中小鵬P7交付2855臺，小鵬G3交付2247臺。整個(gè)第一季度，小鵬汽車?yán)塾?jì)交付13340輛，這也是小鵬汽車交付量最高一個(gè)季度。 

這釋放出一種信號，新能源市場在逐步擴(kuò)大，新趨勢驅(qū)動下的傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型也被迫提上日程。隨著新能源汽車的普及，傳統(tǒng)車企面臨著巨大的壓力，它們不僅要考慮燃油車賣得好不好，更要思考如何轉(zhuǎn)身電動化，從而抵御造車新勢力的窮追不舍。   

之前，許多人認(rèn)為與新勢力白手起家相比，傳統(tǒng)車企“船大難掉頭”，燃油車還有極大的存量市場。但我們可能低估了它們的決心和行動力。

目前看，無論被動還是主動，幾乎所有傳統(tǒng)車企都通過某種形式切入新能源市場。

從銷量上看，特斯拉和造車新勢力僅占20%左右的市場份額，傳統(tǒng)車企占比接近8成；從車型上看，傳統(tǒng)車企也表現(xiàn)出極大的競爭力。去年7月上市的五菱宏光MINI銷量超過特斯拉Model 3拿下新能源汽車銷量第一；比亞迪，推出了多個(gè)純電和混動車型，其中漢EV今年1月銷量達(dá)9298輛，僅次于五菱宏光MINI和特斯拉Model 3。

不僅是中國的傳統(tǒng)車企開始發(fā)力，國外的“巨輪”也將目光瞄準(zhǔn)電動化。

大眾計(jì)劃未來五年投資460億歐元用于電動化布局，預(yù)計(jì)2021年其全球電動化銷量達(dá)到100萬輛。而實(shí)際上去年在歐洲市場大眾下半年上市的ID.3拿下新能源汽車的銷冠，全球新能源汽車銷量排名僅次于特斯拉。

BBA們在新能源路線上的擴(kuò)張已經(jīng)開始。梅賽德斯-奔馳將在2021年開始陸續(xù)推出4款基于大型純電車型架構(gòu)EVA平臺的全新純電動車型；寶馬計(jì)劃2021年在全球賣出10萬臺新能源車，奔馳今年則要推出三款新能源汽車。奧迪將重心放在了新能源豪車上，在4月中旬推出了國產(chǎn)奧迪“e-tron”幾款車型，起售價(jià)格為54.68萬元。

可以預(yù)見，傳統(tǒng)車企對新勢力的轉(zhuǎn)型決心也正如寶馬CEO奧利弗·齊普策在出席DLD全明星大會時(shí)表示的那樣，“隨著各大傳統(tǒng)車企電氣化轉(zhuǎn)型進(jìn)程的推進(jìn)，特斯拉不再具有先發(fā)優(yōu)勢，傳統(tǒng)車企已經(jīng)到了反擊的時(shí)候了?！?/p>

雖然反攻的號角已經(jīng)吹響，但以大膽設(shè)計(jì)和前衛(wèi)科技見長的新勢力，以一種先入為主的姿態(tài)去“掃蕩”新能源市場的蛋糕，對于傳統(tǒng)車企而言，向智能化領(lǐng)域進(jìn)軍確實(shí)是他們目前所面臨的巨大障礙。 

不過，新勢力與傳統(tǒng)車企之間的爭斗，隨著百度與華為等互聯(lián)網(wǎng)公司的入局而變得更加微妙。

人們習(xí)慣于用“新能源車”來指代電動汽車，實(shí)際上電動汽車的內(nèi)涵不僅在于使用電能作為驅(qū)動能源，更重要的，是將從此實(shí)現(xiàn)汽車的智能化——包括了自動駕駛和應(yīng)用生態(tài)。

造車新勢力一直標(biāo)榜的是自己擁有互聯(lián)網(wǎng)思維優(yōu)勢。過去汽車行業(yè)是在大制造基礎(chǔ)上生產(chǎn)工業(yè)內(nèi)容，但在“互聯(lián)網(wǎng)化”浪潮中，新造車勢力則可以將數(shù)字化貫穿到產(chǎn)品和與消費(fèi)者的互動模式中。對于一些思想比較僵化的車企，新勢力造車企業(yè)固然有獨(dú)特的活力。

然而，隨著像阿里與上汽之類傳統(tǒng)車企合作推出獨(dú)立新能源汽車品牌的模式出現(xiàn)，造車新勢力的這種運(yùn)營優(yōu)勢很可能會被燙平。一旦這種“互聯(lián)網(wǎng)思維”的缺口被補(bǔ)上，傳統(tǒng)車企固有的優(yōu)勢就會被放大。

例如吉利，拋棄了傳統(tǒng)的“大象開發(fā)模式”，轉(zhuǎn)而采用了“互聯(lián)網(wǎng)敏捷模式”，改變了大團(tuán)隊(duì)、單線程的研發(fā)模式，通過持續(xù)集成與迭代，效率極大提升，得以使得一輛整車的開發(fā)時(shí)間縮短了50%。

一旦傳統(tǒng)車企出于市場需求發(fā)力造車，只掌握了應(yīng)用技術(shù)而鮮有應(yīng)用技術(shù)的造車新勢力相比之下，或許就會變得毫無優(yōu)勢可言。

不論是新勢力還是老車企，對于汽車未來的消費(fèi)趨勢都已經(jīng)非常清楚。將自動駕駛集成到新能源汽車的操作系統(tǒng)中，才是未來車企的兵家必爭之地。如今傳統(tǒng)車企已經(jīng)回過神來開始強(qiáng)勢反攻，在這個(gè)過程中誰能勝出還不得而知，不過傳統(tǒng)車企在資金、技術(shù)就、產(chǎn)能方面具有固有優(yōu)勢，或許贏面會大一些。