造車似乎成了科技公司無(wú)法繞過(guò)去的一個(gè)選擇，在小米官宣造車之后，4月26日晚間消息稱，360將成為哪吒汽車第三大股東，正式進(jìn)入汽車行業(yè)。為何在汽車行業(yè)本身就有上百家車企的情況下，如此多的“新勢(shì)力”爭(zhēng)先恐后的進(jìn)入汽車領(lǐng)域呢？原因很簡(jiǎn)單，汽車是未來(lái)社會(huì)的“財(cái)富新錨點(diǎn)”，是萬(wàn)物互聯(lián)社會(huì)中的關(guān)鍵一環(huán)，缺失這一重要環(huán)節(jié)就無(wú)法“召喚神龍”……向智電汽車進(jìn)軍不但是傳統(tǒng)車企生死存亡的大事，也是互聯(lián)網(wǎng)和科技公司眼中下一個(gè)十年最大的風(fēng)口。

與蘋(píng)果、百度、小米甚至地產(chǎn)圈殺過(guò)來(lái)的大鱷恒大汽車不同，華為似乎選擇了一條不一樣的“造車”路：華為不造車，幫助車企造好車。

將自己定位為ICT（信息與通信）供應(yīng)商，這也意味著華為選擇成為“中國(guó)的博世”。不久前的上海車展期間華為就與極狐和賽力斯分別推出了極狐S和SF5這兩款搭載了華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的車型。

不過(guò)，在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，華為“不造車”的說(shuō)法只是安撫傳統(tǒng)車企等合作伙伴的煙幕彈，避免引起合作伙伴的反彈和排斥。雖然嘴上說(shuō)著拒絕，執(zhí)行上卻很老實(shí)，“不宣而造”或是華為選擇的曲線造車方式。

華為不造車是個(gè)偽命題

從技術(shù)和產(chǎn)業(yè)升級(jí)上來(lái)看，汽車正從機(jī)械制造向信息通信領(lǐng)域轉(zhuǎn)型。

華為在2020年年報(bào)中表示，2030年將進(jìn)入智能世界，數(shù)據(jù)+軟件定義汽車驅(qū)動(dòng)傳統(tǒng)汽車向智能化轉(zhuǎn)型……用戶的關(guān)注點(diǎn)正逐步上移，需求從汽車的機(jī)械屬性逐漸轉(zhuǎn)移到智能化和電動(dòng)化相關(guān)屬性。

這意味著制造環(huán)節(jié)將在未來(lái)成為基礎(chǔ)和附庸，智能控制和電動(dòng)系統(tǒng)將成為汽車的核心，而這也正是華為當(dāng)前發(fā)力的方向。

目前華為智能汽車解決方案可分為五大版塊，分別是頂層的車云服務(wù)、中層的智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙和底層的智能電動(dòng)等。也就是說(shuō)，除了低端的零部件制造被華為放棄，其它的部分華為全都可以自己玩，包括銷售。

單純的做ICT供應(yīng)商幫助車企造好車不好嗎？當(dāng)然好，但現(xiàn)實(shí)卻很骨感。芯片被卡脖子、代工沒(méi)指望、被迫賣(mài)掉榮耀手機(jī)、消費(fèi)業(yè)務(wù)斷崖式下跌，華為缺錢(qián)，必須要找到新業(yè)務(wù)和下一個(gè)盈利點(diǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)是其中之一，汽車也是華為萬(wàn)物互聯(lián)中的重要一環(huán)。華為常務(wù)董事、消費(fèi)者BG CEO余承東也表示，唯一能夠彌補(bǔ)手機(jī)銷量缺失的就是智能電動(dòng)汽車。

這說(shuō)明汽車業(yè)務(wù)將是華為接下來(lái)的重要業(yè)務(wù)之一，但做經(jīng)銷商賺錢(qián)還是做主機(jī)廠賺錢(qián)？且華為做ICT供應(yīng)商的出路并不樂(lè)觀。

誰(shuí)將選用華為的技術(shù)？首先，歐美日韓車企對(duì)華為的態(tài)度肯定是有很大程度的保留，這一點(diǎn)我們無(wú)法改變。此前，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍說(shuō)：“中國(guó)每年3000萬(wàn)臺(tái)車，未來(lái)會(huì)更多，即便只做中國(guó)市場(chǎng)，每年能從每臺(tái)車上平均獲得1萬(wàn)元的收入也足夠了?！蔽覀兛吹接忻襟w還根據(jù)這個(gè)數(shù)據(jù)算了賬，說(shuō)是完全可以彌補(bǔ)手機(jī)的收入。問(wèn)題是，中國(guó)市場(chǎng)上未來(lái)每年銷售出的3000萬(wàn)臺(tái)車都會(huì)搭載華為的技術(shù)嗎？這個(gè)數(shù)據(jù)很難說(shuō)。

其次，華為在芯片上有著短期內(nèi)無(wú)法逆轉(zhuǎn)的短板，在高精地圖和視覺(jué)方案上也處于劣勢(shì)，這樣又會(huì)失去一些國(guó)內(nèi)品牌的支持。

如果華為拿出自有品牌的汽車參與到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，反而會(huì)有機(jī)會(huì)，中國(guó)作為全球最大的汽車市場(chǎng)，華為很難不想在汽車領(lǐng)域復(fù)制手機(jī)業(yè)務(wù)的成功。但是貿(mào)然進(jìn)入汽車行業(yè)并不明智。

進(jìn)入汽車行業(yè)，華為需要“領(lǐng)路人”

面對(duì)闖入汽車產(chǎn)業(yè)的“野蠻人”，或多或少會(huì)遇到原有秩序和參與者的排斥。“幫助車企造好車”就成了華為最好的“偽裝”，但這一理念的重申卻增加了車企的疑慮。2020年11月25日，華為發(fā)布了《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，重申了兩年前華為董事常委會(huì)決議【2018】139號(hào)《關(guān)于應(yīng)對(duì)宏觀風(fēng)險(xiǎn)的相關(guān)策略的決議》中明確的方向：華為不造車，但我們聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車。并在這份新的決議中強(qiáng)調(diào)“以后誰(shuí)再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！笨此茋?yán)厲，但并不是辭退或者開(kāi)除，可以貶職亦可升職或平調(diào)。

而且，看到這份決議的車企并不能安心，反而增加了疑慮，因?yàn)闆Q議尾部還有個(gè)時(shí)效：本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年。

所以，行業(yè)難免猜測(cè)華為將在2023年推出華為品牌的汽車，這也和智電汽車迎來(lái)大規(guī)模上市潮及蘋(píng)果等車企推出汽車的時(shí)間線一致。更有業(yè)內(nèi)人士翻出了華為18年前“誰(shuí)提造手機(jī)誰(shuí)下崗”的歷史和華為手機(jī)后來(lái)成為世界前三的案例，憑借此事認(rèn)為華為造車板上釘釘。

我們?cè)囍鴱娜A為的角度來(lái)看，華為不造車，不一定會(huì)活得更好；全力造車又可能會(huì)傷及客戶。于是，尋找一種柔和的進(jìn)入方式便順理成章：尋找造車代理人。

實(shí)際上，華為也確實(shí)在拿著別人家的車型做著試驗(yàn)，接近于自己造車。它不但選擇了拿著極狐和賽力斯的產(chǎn)品練手，而且，在和二者的合作中，華為也突破了一般供應(yīng)商所能做到的極限，尤其是和賽力斯的合作，樹(shù)立了一個(gè)新的標(biāo)桿，展示出了一個(gè)“狼性”華為主導(dǎo)的造車流程。

對(duì)于賽力斯等車企來(lái)說(shuō)，他們就是華為造車的領(lǐng)路人和試驗(yàn)田。

極狐的“嫁衣神功”與賽力斯“飲鴆止渴”

在消費(fèi)者眼中，賽力斯名不見(jiàn)經(jīng)傳，絕大多數(shù)的人并不知道這個(gè)車企。直到最近在上海車展上和華為一起推出了賽力斯華為智選SF5并將產(chǎn)品擺進(jìn)了華為旗艦店之后，才借著華為刷了一波熱度。

其實(shí)華為和極狐一起推出的阿爾法S，才是搭載了華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的首款預(yù)售車型。只是4月17日晚極狐阿爾法S的預(yù)售發(fā)布會(huì)一結(jié)束就引發(fā)了一輪車圈媒體的熱議：北汽藍(lán)谷為華為辦了一場(chǎng)發(fā)布會(huì)，所有的高光都被華為占盡了；參加了一場(chǎng)華為的發(fā)布會(huì)；供應(yīng)商成了主角，一改汽車圈慣例；北汽在為華為做嫁衣；據(jù)說(shuō)北汽藍(lán)谷內(nèi)部也對(duì)此頗有微詞。

至于還有人提出了國(guó)有資產(chǎn)流失的說(shuō)法我們不好評(píng)判，但發(fā)布會(huì)開(kāi)完之后，對(duì)于極狐的效果卻很一般，大家心里留下的印象依然是:華為是華為，極狐是極狐。阿爾法S華為HI高階版的預(yù)售價(jià)高達(dá)42.99萬(wàn)元，花錢(qián)的極狐僅僅賺了吆喝，華為獲得了響亮的名聲，至于車型的銷量，業(yè)內(nèi)并不樂(lè)觀。即便如此，華為卻更重視另一家合作伙伴——賽力斯。北汽藍(lán)谷畢竟是國(guó)企，華為很難完全掌控。

賽力斯與華為的合作更加徹底，SF5應(yīng)用了華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)、HUAWEI HiCAR、HUAWEI Sound等技術(shù)。也就是說(shuō)在動(dòng)力、智能化、車聯(lián)網(wǎng)、音響等方面，都是華為在做。據(jù)透露，華為上百人研發(fā)人員“常駐”賽力斯，雙方正在進(jìn)一步強(qiáng)化后續(xù)的技術(shù)研發(fā)。在一定程度上可以說(shuō)，賽力斯負(fù)責(zé)代工，華為負(fù)責(zé)研發(fā)。對(duì)于“不造車”的華為來(lái)說(shuō)，賽力斯彌補(bǔ)了他在生產(chǎn)方面的缺失?？梢哉f(shuō)，華為正在以“借雞生蛋”的形式親自參與造車，并且還通過(guò)線上線下的渠道開(kāi)始了賣(mài)車。

這種強(qiáng)勢(shì)和“狼性”的做法肯定會(huì)讓很多主機(jī)廠不能接受，比如，華為還將和長(zhǎng)安和廣汽合作推出子品牌，車上要印上huawei inside的logo。同意這樣做的車企肯定不多，如果不是技術(shù)短板太大或者有其他商業(yè)利益考慮，傳統(tǒng)車企都會(huì)心存疑慮。汽車圈都知道一汽老廠長(zhǎng)耿昭杰評(píng)論汽車產(chǎn)業(yè)合資政策的話：沒(méi)有自己的品牌，造多少車都是別人的輝煌。

這就限制了華為的合作范圍，但是華為并不需要擔(dān)心，造車試驗(yàn)田貴精不貴多，既能磨煉技術(shù)又能打出品牌，未來(lái)造車事半功倍。

總結(jié)：

下一階段，對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，拿下一個(gè)汽車生產(chǎn)資質(zhì)并不難，遇到困境的傳統(tǒng)車企不少，包括與其合作的賽力斯或者極狐，從合作到收購(gòu)并不是難以完成的任務(wù)。
4月29日，媒體報(bào)道稱，華為正在尋求控制北汽藍(lán)谷旗下電動(dòng)汽車品牌極狐ARCFOX，最快有望在7月份完成交易。但相關(guān)方都予以了否認(rèn)。無(wú)獨(dú)有偶，有消息稱，華為正在與小康股份洽談收購(gòu)重慶金康新能源汽車控股權(quán)。小康股份相關(guān)人士表示具體以官方消息為準(zhǔn)，若達(dá)到一定披露標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)進(jìn)行披露。

雖然消息并沒(méi)有得到肯定，但也并非完全空穴來(lái)風(fēng)，所謂無(wú)風(fēng)不起浪，我們拭目以待。

對(duì)于賽力斯等車企而言，缺乏品牌、技術(shù)和優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品的情況下，他們對(duì)于華為進(jìn)入造車賽道并沒(méi)有抵觸情緒，沒(méi)有華為進(jìn)入他們的日子并不會(huì)更好，甚至?xí)那南?。?shù)據(jù)顯示，賽力斯SF5去年12月份的銷量只有62臺(tái)，2021年1-3月的銷量分別為83臺(tái)、13臺(tái)、54臺(tái)。有華為進(jìn)入，反而是賽力斯這樣的車企的“救命稻草”。

值得注意的是，4月20日，華為在上海舉行智慧出行智選品鑒會(huì)，余承東表示，“華為擁有高端體驗(yàn)店5000家以上，和寶馬、奔馳、特斯拉、造車新勢(shì)力不在一個(gè)量級(jí)。這是我們的巨大優(yōu)勢(shì)，覆蓋了中國(guó)的每一個(gè)重要城市?！?/p>

至此，華為先期的造車模式浮出水面，即耐克路線——輸出品牌、文化、設(shè)計(jì)、技術(shù)、渠道，造車的事情，交給OEM工廠就行了?；蛘呤琴惲λ够蛘呤瞧渌?，總之曲線造車難以避免，踏腳石用哪塊都無(wú)所謂了。成功了，華為名利雙收，失敗了，將合作者的汽車產(chǎn)品清退出體驗(yàn)店即可，沒(méi)有工廠、工人的包袱，何樂(lè)而不為。