在小米創(chuàng)始人雷軍以汽車作為“最后一次創(chuàng)業(yè)”后，國內(nèi)另一大消費電子巨頭OPPO亦在今日被傳出入局汽車行業(yè)。

消息顯示，OPPO集團已經(jīng)開始著手籌備造車事項，OPPO創(chuàng)始人陳明永已在汽車領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)鏈資源和人才方面進(jìn)行調(diào)研。據(jù)稱，近兩周陳明永已經(jīng)會見了寧德時代中國乘用車事業(yè)部總裁朱威，也帶隊拜訪了中汽研等機構(gòu)，OPPO軟件工程副總裁吳恒剛參與執(zhí)行。

2020年以來，包括百度、滴滴、小米、360、創(chuàng)維、富士康等諸多科技、消費電子企業(yè)官宣入局造車，掀起了“第二輪新造車運動”。

OPPO造車難度不亞于小米

當(dāng)下，全球智能手機用戶規(guī)?；具_(dá)到飽和狀態(tài)。截至2020年9月底，中國人均手機持有量數(shù)量已經(jīng)大于1，智能手機已經(jīng)成為存量市場。和小米這種已經(jīng)打造成熟loT生態(tài)鏈，涉足智能家居、穿戴設(shè)備等的企業(yè)相比，OPPO的業(yè)務(wù)模式主要聚焦在智能手機上，開拓出新的增量市場，會是OPPO未來數(shù)年的重要目標(biāo)。

汽車成為了OPPO寄以厚望的新細(xì)分市場。在汽車領(lǐng)域，OPPO已早有布局。2020年，原小鵬首席科學(xué)家郭彥東加盟OPPO。此外，據(jù)統(tǒng)計，OPPO目前在車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)領(lǐng)域布局3000件+專利，涉及車通信、視頻及圖像處理和車載充電等相關(guān)領(lǐng)域；OPPO自主研發(fā)的閃充技術(shù)同樣可以以生態(tài)形式擴展到汽車領(lǐng)域。

2021年初，OPPO還與浙江大學(xué)聯(lián)合成立創(chuàng)新中心，主要研發(fā)顯示屏相關(guān)技術(shù)，這些技術(shù)既可以用于手機屏幕，也可以用于智能座艙的顯示屏。此外OPPO還參與了上汽集團零部件公司零束的SOA架構(gòu)項目，希望輸出攝像頭防抖技術(shù)，用于座艙中的拍照和人臉識別等。

但值得注意的是，和已擁有成熟生態(tài)鏈和粉絲群體的小米相比，OPPO依舊主要專注于智能手機領(lǐng)域，粉絲粘性遠(yuǎn)不及小米；和華為這種已經(jīng)在汽車領(lǐng)域做出足夠布局的技術(shù)咖相比，OPPO在汽車領(lǐng)域的布局依舊不夠充分。

另一方面，小米、滴滴等企業(yè)在造車路上所遇到等問題，OPPO同樣難以規(guī)避。OPPO在移動智能終端領(lǐng)域有著極強的供應(yīng)鏈整合能力，這是OPPO在手機領(lǐng)域成為巨擎的重要原因之一。

但在汽車領(lǐng)域，供應(yīng)鏈和手機有著較大的區(qū)別，車規(guī)級零部件和消費零部件要求南轅北轍。另一方面，伴隨著傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型和新興車企的發(fā)展，優(yōu)質(zhì)汽車供應(yīng)商資源緊缺，當(dāng)下芯片危機更是讓核心零部件一件難求。對于OPPO來說如何打造供應(yīng)鏈會是一大難題。

其次，和小米一樣，在汽車領(lǐng)域OPPO是一個門外漢。在智能汽車時代，汽車依舊沒有改變其出行工具的屬性，智能的基礎(chǔ)依舊是車本身，產(chǎn)品的舒適性、性能等要求和傳統(tǒng)汽車并無二致。對于OPPO來說，想要造車需要快速補齊自己在汽車領(lǐng)域技術(shù)的空白。

第二輪新造車運動進(jìn)入高潮

2015年前后，中國涌現(xiàn)出上百家造車新勢力，他們中既有李斌、李想、何小鵬這種從互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域跨界再次創(chuàng)業(yè)的“業(yè)界新人”，也有著丁磊、張海亮、沈暉這樣在汽車產(chǎn)業(yè)長久浸淫的“業(yè)界老人”。

時至今日，第一輪新造車運動的結(jié)果已經(jīng)初見端倪，蔚來、小鵬、理想已經(jīng)獲取了不錯的市場份額，企業(yè)市值進(jìn)入中國車企排名前十，獲得了階段性成功；拜騰、前途、奇點等已經(jīng)消聲覓跡，只留下了一地雞毛。

在第一輪新造車運動中，有著以下幾大特征：第一輪新造車運動中，跨界造車脫穎而出的概率遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)汽車人的再創(chuàng)業(yè)，這些跨界入局造車的創(chuàng)始人們給汽車這個擁有百年歷史的產(chǎn)業(yè)，帶來了全新的思路和玩法；其二，在這一輪新造車運動中，大部分企業(yè)都是依靠著一輪又一輪的融資，來維持企業(yè)的運轉(zhuǎn)，資本運作重要性極高。

但在第二輪新造車運動中，新入局的“玩家”們和第一輪新勢力企業(yè)有著極大的不同。首先，這一輪入局的多為其它領(lǐng)域巨頭企業(yè)，譬如百度、蘋果、小米、恒大；其次在運作模式上，強大的母公司給予這些新玩家足夠的資金支持，資本運作的必要性降低。雷軍在2021小米春季新品發(fā)布會上表示，小米已經(jīng)為造車準(zhǔn)備了十年期700億人民幣的資金，首期將投入100億元人民幣。

更加豪橫的是恒大汽車。2019年，恒大便和全球頂尖的百余家零部件供應(yīng)商達(dá)成合作，隨后又邀請了全球頂尖的十五名汽車設(shè)計師為恒大汽車產(chǎn)品操刀，并通過合資、收購等方式，構(gòu)建了一條較為完整等汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈。2021年上海車展上，恒大汽車一口氣便發(fā)布了9款新車。

第一輪造車新勢力車企中，大部分企業(yè)在創(chuàng)世初期算得上“一清二白，白手起家”，而在這一輪新造車運動中，很多企業(yè)早已在布局汽車產(chǎn)業(yè)，譬如百度，選擇和吉利合作造車的百度，早在2015年便開始了自動駕駛事業(yè)部的籌備，2017年發(fā)布了Apollo 1.0版本。在2020年Navigant Research自動駕駛排行榜中，百度僅次于Waymo、Cruise、福特，位居第四。

和小米幾乎同期官宣造車的滴滴，早已是出行領(lǐng)域的巨頭，早在2016年滴滴就組建自動駕駛技術(shù)研發(fā)部門，近來還和比亞迪合作打造了網(wǎng)約車專用的D1車型。和第一批新造車企業(yè)相比，第二輪的后來者早已或多或少和汽車產(chǎn)生的關(guān)聯(lián)。

和第一輪新造車運動一樣，第二輪新造車運動中，必然也會出現(xiàn)成功者和失敗者。母公司強大的支持是它們的優(yōu)勢，同樣也是它們的掣肘，這一輪中的后來者無法和馬斯克、李斌一樣，有著不成功，便成仁的魄力。

但無論是房產(chǎn)跨界還是科技跨界，又或者是消費電子跨界，他們都將為汽車這一百年產(chǎn)業(yè)帶來全新的思路和玩法，并推動傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)業(yè)態(tài)的轉(zhuǎn)變，新產(chǎn)品、新服務(wù)，對于用戶來說始終是一種福音。