?在上海車展全球首發(fā)的奔馳EVA純電平臺下的首款旗艦車型，奔馳EQS吸引了一大波關(guān)注。

只是在國產(chǎn)新勢力品牌崛起的當下，這款車可能并沒有奔馳官方設(shè)想中的那般耀眼。

靈魂拷問：好看嗎

第一眼看到EQS實車的時候，估計很多人都會多少覺得有些“怪異”。即使是外觀設(shè)計備受爭議的全新一代奔馳S級，也至少保留了S級歷來優(yōu)雅的短前懸、長后懸的車身比例。

但看著EQS這個擁有溜背造型的短促車尾，還是不禁讓我陷入了深思。

▲奔馳EQS 580 4MATIC

在這臺EQS 580首發(fā)版上，來自邁巴赫的雙色車身把這種不協(xié)調(diào)感繼續(xù)放大。縱然這臺EQS的車長已經(jīng)超過5米2（5216mm），軸距也超過了3米2（3210mm）。但放眼這臺大型純電行政級轎車的車身比例，還是很難把其與“優(yōu)雅”聯(lián)系在一起。

▲全新一代奔馳S級（W223）

那么放棄“普世美感”，奔馳如此設(shè)計EQS的背后緣由是什么？

0.2Cd，這是奔馳EQS創(chuàng)造的量產(chǎn)車型風阻系數(shù)的最低紀錄。這比先期亮相的全新一代特斯拉Model S Plaid車型的0.208Cd還要低。

▲全新特斯拉Model S Plaid Plus

的確，對于一臺純電車型來說，更低的風阻系數(shù)比起傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車會更為重要，因為這會為車輛帶來更為持久的續(xù)航里程。但在特斯拉這邊，雖然全新一代Model S的外觀比起上一代來說并沒有什么新意，但反過來說特斯拉也側(cè)面證明了，即使不需要對車輛的造型進行“大改”，主機廠依舊能夠?qū)囕v調(diào)整出更可觀的低風阻參數(shù)。

如此看來，EQS的外觀造型也絕對不是僅僅為了更低的風阻系數(shù)而創(chuàng)造的。在奔馳展臺的最深處，或許我們找到了另外一個緣由。

這是一臺奔馳VISION AVTR概念車。而“AVTR”這四個字母，同時也是在致敬電影《阿凡達》（英文名AVATAR）。

如果說，奔馳AVTR車身后部這33個多方向的“仿生鱗片”機構(gòu)多多少少有些過于科幻的話，那么一旦進入這臺概念車的車內(nèi)，我們還是能看到一些似曾相識的元素。

比起夸張的仿生學外觀，奔馳AVTR概念車的內(nèi)飾走的卻是簡潔風。車輛的中控面板采用了一整塊T字型屏幕，而且這個設(shè)計似乎還在哪里見過？

沒錯，就是奔馳EQS的內(nèi)飾。這套搭載了奔馳最新MBUX Hyperscreen人機交互系統(tǒng)的T字形中控臺，幾乎已經(jīng)把奔馳AVTR概念車的內(nèi)飾還原成了現(xiàn)實。

而回頭再看看奔馳EQS與奔馳AVTR概念車的外觀對比，我們也會發(fā)現(xiàn)兩者有著“微妙”的相似之處，雖然沒有內(nèi)飾做的那樣徹底。

由此可見，奔馳不僅嚴格遵循了AVTR概念車的設(shè)計路線，并且也堅信，未來的奔馳汽車就應(yīng)該是長這樣的。

至于消費者最終會不會買賬，那就是另一回事了。

Hyperscreen=MBUX Plus？

從EQS“放飛自我”的外形來看，純電動車平臺的確給了現(xiàn)代汽車前所未有的設(shè)計自由度。只不過，2021年推出的奔馳EQS，是否能做到像11年前的蘋果iPhone 4那樣，（在設(shè)計上）重新定義了汽車？

▲史蒂夫·喬布斯和iPhone 4

至少目前看來，在純電汽車領(lǐng)域，奔馳是沒有如蘋果一般的號召力的，也遠不及特斯拉。

▲特斯拉Model S原型車

早在2009年3月27日，特斯拉Model S原型車就首次在SpaceX火箭工廠對外亮相。當年還是加州州長的“終結(jié)者”阿諾德·施瓦辛格也前來捧場。直到2012年交付給首批消費者，Model S也依舊保持了在當時無法讓大多數(shù)人接受的“科幻”設(shè)計，比如內(nèi)飾中央的超大觸控屏。

▲2014款特斯拉Model S內(nèi)飾

顯然，即使這塊大屏在當時得到了諸如“使用不便”、“容易反光”之類的負面評價。但并不影響特斯拉的一鳴驚人，直至成為全球市值最高的車企，遠遠甩開第二名的豐田。而即使到了2021年，國內(nèi)在售的Model S依舊采用的是這套內(nèi)飾。

于是，反觀擁有MBUX Hyperscreen大屏的EQS，便會發(fā)現(xiàn)奔馳也正嘗試把這種“特斯拉化”的內(nèi)飾做到極致。

如此一來，奔馳這次似乎一下子沖到了新勢力車企的前頭，可事實真的是如此嗎？

對于一塊顯示面積共55英寸的超大中控屏幕來說，比起優(yōu)美嚴謹?shù)墓I(yè)設(shè)計，消費者或許更關(guān)注的是其顯示的內(nèi)容本身。而從奔馳“MBUX Hyperscreen”的命名也可以看出，這套交互系統(tǒng)的前身是奔馳2018年推出的MBUX系統(tǒng)。

▲奔馳A級的MBUX系統(tǒng)

第一代奔馳MBUX系統(tǒng)在當時的全新一代奔馳A級（2019款）上推出，但比起這套所謂的新系統(tǒng)，讓無數(shù)女性車主“走不動道”的依舊是那套來自2013年推出的奔馳S級（W222）所下放的雙聯(lián)屏內(nèi)飾設(shè)計。在當時，這套MBUX一代系統(tǒng)得到的評價，也就是平平淡淡，甚至遠沒有寶馬的iDrive 7系統(tǒng)那樣的令人印象深刻。

▲全新一代奔馳S500

時間來到2020年下半年，全新一代奔馳S級（W223）正式亮相。這臺備受爭議的奔馳旗艦主打科技牌，并搭載了第二代MBUX人機交互系統(tǒng)。

▲全新一代奔馳S450內(nèi)飾

而從全新一代S級與EQS相繼推出的時間軸推測，奔馳并沒有時間重新打造所謂的“MBUX Hyperscreen”。于是可以推斷，在奔馳EQS上的這套人機交互系統(tǒng)，或許就是從第二代MBUX系統(tǒng)上進行大屏適配而得來的。

▲EQS將提供的兩套內(nèi)飾

從奔馳EQS能夠同時提供兩種風格的內(nèi)飾搭配來看，也進一步證實了我們在上文提出的結(jié)論。

那么，現(xiàn)在問題一下子就變成了：這一代的奔馳MBUX系統(tǒng)，究竟好用嗎？

以全新一代奔馳S級的MBUX系統(tǒng)為例，在硬件層面，車輛搭載了三塊英偉達出品的GPU芯片；而在MBUX Hyperscreen上，奔馳表示其采用了8核處理器以及24G的內(nèi)存（芯片的具體參數(shù)沒有公布）。

▲奔馳S450

▲奔馳S450

就車轍君對全新一代奔馳S級實車的簡單體驗來看，這套系統(tǒng)的流暢度是沒什么問題的。但細看這套UI的顯示界面以及操作邏輯，便會發(fā)現(xiàn)它也并不算好用的一波。

這塊OLED屏幕的字體雖然清晰，顯示內(nèi)容也比較直白，但對于駕駛員在行駛過程中的操作來說，這套系統(tǒng)并沒有一個統(tǒng)一的操作邏輯。一會需要在上部點擊，一會又需要在下方滑動。即使是車輛熄火的狀態(tài)下，要弄清楚這套系統(tǒng)的菜單層級以及具體所在功能的位置，也并不是一件容易的事情。

再細看全新一代奔馳S級的后排（高配車型）所提供的兩塊正對著乘客的娛樂屏幕，面對著這個UI界面，甚至有種回歸到10年前的感覺。對于后排尊貴的乘客來說，或許還是靠著舒服的頭枕擺弄他們的iPhone會更愜意一些。

▲奔馳EQS

在某個海外媒體對于奔馳EQS的試乘評測中，我們看到車輛的中央扶手箱處還提供了一塊可以獨立拿出的小平板以控制車輛的一些基本功能。

不過，令人大跌眼鏡的是，這位資深的數(shù)碼博主表示，這塊看似是iPad mini的小顯示屏，居然是一塊三星Tab 4，來自2014年。在電子產(chǎn)品的世界里，2014年幾乎等于上個世紀了。

▲2016款寶馬7系

而在車轍君的記憶中，第一次出現(xiàn)如此設(shè)計的豪華車，應(yīng)該是代號為G12的寶馬7系，于2015年亮相。對比奔馳EQS上的這塊小平板，難道連型號都是一樣的？

寫在最后

與此次上海車展展出的諸多新能源旗艦車型一樣，奔馳同樣EQS擁有強大的自動輔助駕駛硬件，包括車頭的三叉星logo內(nèi)所包含的激光雷達。

但無論是車輛內(nèi)飾的指紋識別、人臉識別、副駕駛娛樂屏，甚至是每個座位各有一個定向麥克風等等設(shè)計，以上這些統(tǒng)統(tǒng)不是奔馳的原創(chuàng)。當然，如果液晶儀表盤上的裸眼3D這種“小把戲”也算創(chuàng)新的話。

也難怪奔馳會拿出更為激進的內(nèi)飾設(shè)計，這并不是在宣布自己是領(lǐng)先者，而是在表明自己是在認真追趕的。

當然了，作為一家百年車企，奔馳EQS依舊擁有特斯拉所不能及的豪華質(zhì)感以及行駛品質(zhì)。但時代或許已經(jīng)變了，這種優(yōu)勢興許在內(nèi)燃機時代是管用的，但放到電動車這里，奔馳做的這些可能還遠遠不夠。