在智能汽車成為主流的當下，汽車芯片問題備受關注，尤其是近期的“缺芯潮”更令外界對造芯問題滿是問號。一方面，高端芯片開發(fā)受技術限制，另一方面，芯片產能受上游代工商影響，供給不到位。上海車展上，車規(guī)級芯片制造商黑芝麻智能的創(chuàng)始人兼CEO單記章、聯(lián)合創(chuàng)始人兼 COO劉衛(wèi)紅、CMO楊宇欣就此表達了專業(yè)看法。

車展期間，黑芝麻智能也發(fā)布了新一代華山系列芯片以及山海開發(fā)工具平臺，更高算力的高性能車規(guī)級自動駕駛計算芯片 A1000 Pro首次亮相，INT8 算力為 106 TOPS，INT4 的算力達到 196 TOPS，是目前國內算力最高的自動駕駛計算芯片。

算力捆綁下的汽車芯片

隨著智能電動新車的不斷推出，對算力的宣揚也越來越大，包括蔚來、上汽在內都達到了1000T的算力，這樣的高算力究竟對用戶體驗能提供多大的支持？

對此，單記章談到，現在都紛紛推出大算力，包括英偉達在2024年也會推出一個1000T算力的芯片。一方面，這是對技術進步的要求，比如傳感器方面，要高清以及多傳感器的融合就需要更大的算力。另一方面，車企現在產生了一個新模式，即車的硬件預埋，再通過軟件進行升級。所以在對未來需要多大的算力并不明確的情況下，車企更愿意先把算力預埋進去。單記章說：“實際上這種商業(yè)模式特斯拉已經在走了，即把硬件做進去，再靠軟件賣錢，這對芯片公司、對車企都是一件好事?！绷硗?，大算力是出于功能冗余的考慮，自動駕駛安全非常重要，所以一定要做到功能的冗余。

劉衛(wèi)紅表示，做一個大算力芯片，同時還要有低功耗，對于一個芯片公司來說挑戰(zhàn)是巨大的。這里面涉及到很多因素，一是很多的IP需要購買；二是需要滿足車規(guī)的要求，有功能安全要求、有AECQ100、有ISO26262、有信息安全；三是工藝流程，芯片的流片、封裝都要嚴格按照車規(guī)級的要求，這對芯片制造、芯片設計企業(yè)來說是非常大的挑戰(zhàn)。

而且芯片公司對一輛車整個生命周期的算力預估也是一個考驗，單記章表示，從產品設計的角度，每家公司的考量都不一樣，一般都會在成本以及生命周期上做一個折中考量。還有一種方式是控制器即硬件的升級，當軟件升級到一定程度，硬件支撐不了，就要讓硬件也可以升級。

盡管大算力芯片生產面臨種種挑戰(zhàn)，但從商業(yè)模式上看，芯片公司的機遇或許更大。以前芯片的投入大、風險大，現在逐漸轉化成賣軟件的商業(yè)模式，令芯片公司也能參與其中，并獲得一部分利潤。

所以算力是不是意味著越高越好？“真正的量產還是考慮成本。根據車的選型、傳感器的選型、以及軟硬件分離、升級的需求，綜合考量最后的需求，不同的車型，可以定義不同的要求。”單記章提出自己的看法。

當然，業(yè)內還有不同的聲音，稱算力不是判斷性能唯一的標準。對此楊宇欣認為，行業(yè)是有共識的，行業(yè)的規(guī)律是以算力為衡量性能的標準，當然算力最后體現在應用過程中以及軟件的優(yōu)化程度。但前提是要有足夠大的算力基礎，才有可能優(yōu)化到理想的狀態(tài)。

“其實現在真正評估算法的標準還沒有的情況下，大家也在做這種事情，這在業(yè)界是有共識的。在這個共識基礎上去做算力，才比較有意義。算力是直接拿晶體管算出來的，這是特別客觀的事情?！眴斡浾卵a充道?！澳肅PU做例子，用286跟現在的CPU去對比，如果說286加上算法會比現在的好，這是不可能的事情?！?/p>

算力本身需要對比，現在的人工智能是先有一個開放平臺，里面會用到各家公司的算法，跑分也是一樣，一些組織搜集各種各樣的算法，然后在一個平臺上面跑才能比較公平地反映出性能。所以只有在一定的算力基礎上才能進行對比來評價性能。

芯片安全與短缺問題會是暫時的

黑芝麻智能作為車規(guī)級芯片的制造商，單記章認為目前在該領域的布局是比較超前的，“提供這種高規(guī)格芯片的全球只有英偉達和黑芝麻”。

但是，隨著智能汽車行業(yè)轉熱，包括科技、互聯(lián)網公司等眾多公司參與進來，對這樣的產業(yè)局面，單記章表示，智能駕駛是個巨大無比的市場，早期很多玩家進入到市場是好事情。第一件表明這是真實的。第二，每家公司都有自己的積累和做法，像華為、海思等強大公司的定位是前瞻式的，黑芝麻智能定位是二級供應商，可以有很多合作機會。

關于市場競爭格局，單記章認為：在考慮供應鏈安全的情況下，每家車企都會有幾個供應商的選擇，另外技術在快速迭代的過程中，幾乎所有的芯片供應商都已在其中，實際上市場內的芯片供應商很少，特別高水平的芯片。

據悉，黑芝麻第一款芯片已經與上汽合作落地量產，第二款芯片A1000正在量產過程中，該款芯片包含功能安全，量產周期更長，但下半年會在商用車上實現十萬級以上的量產。明年乘用車領域會開始量產，黑芝麻智能預計明后兩年會迎來大規(guī)模的爆發(fā)。此外，黑芝麻智能已經與一汽、蔚來、上汽、比亞迪、博世、滴滴、中科創(chuàng)達、亞太等在 L2、L3 級ADAS和自動駕駛感知系統(tǒng)解決方案上均有合作。

量產的難度也受到技術制約，車規(guī)級芯片本身非常難做，而現在缺芯潮又席卷到汽車業(yè)。芯片短缺的原因有很多，一方面是中國從疫情恢復的速度特別快、出乎大家的意料；另外一方面確實是疫情影響，芯片生產不出來，由此產生一種恐慌情緒，“缺芯”現象加劇。

“這種情況使得大家對芯片供應鏈的安全、供應體系的安全感到焦慮，以前主機廠很少去備芯片的貨，現在大家都在積極備貨。同時為了安全可能會有多種選擇，不會選擇單一的供應商。雖然短期內讓車廠與生產廠商產生了矛盾，但更多企業(yè)入局對整個行業(yè)是有利的，芯片距離恢復正常應該不會太久?！?/p>

單記章稱，芯片短缺的情況對黑芝麻智能的影響并不大。因為代工企業(yè)臺積電在各個領域包括先進工藝方面都有布局，因此布局在黑芝麻這種車規(guī)級的、比較高等級制成上面的產能比較充足，產能受限的更多是消費產品以及低等級車規(guī)級芯片。

另外，關于美國議員“關于設計14nm以下所有的中國芯片公司實施出口管制”的提議，單記章也講到了自己的看法：確實我們注意到，表達某些比較極端一些人的想法，但短期內不會有這樣真實的法規(guī)或者管制出來。各國都在關注半導體安全，其實這個意見對全世界整個行業(yè)的影響非常大，相信中國、美國、全球都會去想辦法避免這種事情，提出一些反治的措施。  

車云小結

目前黑芝麻智能已經出了四款芯片，最新的華山二號 A1000 Pro在今年第三季度將提供工程樣片，第四季度提供開發(fā)平臺。

在自動駕駛芯片研發(fā)進程上，黑芝麻認為自己是處于世界前列的，而且面對愈加龐大的智能汽車市場，黑芝麻對產業(yè)前景持樂觀態(tài)度，目標是未來2~5年在中國市場上占有三分之一的份額。在自動駕駛領域，國內具有代表性的芯片企業(yè)崛起對未來汽車業(yè)發(fā)展至關重要。