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劉慈欣在《三體》大致有這么一段表述：人類千年歷史歲月中，實(shí)現(xiàn)了兩次技術(shù)爆炸，分別是第一次工業(yè)革命和第二次工業(yè)革命。別看現(xiàn)在科技多么發(fā)達(dá)，其實(shí)人類的基礎(chǔ)物理在愛因斯坦后就沒有進(jìn)步過。

雖然《三體》是科幻小說，但創(chuàng)作是源于生活的。

回顧過去200多年，英國和美國確實(shí)因?yàn)楦髯砸I(lǐng)了一次工業(yè)革命，成為了當(dāng)時最為強(qiáng)大的國家。從這個角度引申，可以說，要想成為世界上最強(qiáng)大的國家，必須要引導(dǎo)一次工業(yè)革命。

那么，對工業(yè)革命來說，最重要的是什么？答案也許不是唯一，但肯定少不了這一項(xiàng)：能源。

人類歷史的兩次工業(yè)革命，本質(zhì)還是能源領(lǐng)域的突破。

第一次工業(yè)革，人類進(jìn)入蒸汽時代，主要能源是煤炭，標(biāo)志性動力是蒸汽機(jī)；第二次工業(yè)革命把人類帶入電氣時代，主要能源是石油，動力是內(nèi)燃機(jī)。

正如恩格斯所言，“每次科技革命的到來，都首先在能源領(lǐng)域取得重大突破”。所以，如果說接下來50年，全世界有什最確定的發(fā)展方向，那就是第三次能源革命。

正在到來的第三次能源革命，必會催生出以綠色和智能為基礎(chǔ)的新一輪工業(yè)革命?？梢灶A(yù)見，誰能抓住時代的機(jī)遇，在這一輪產(chǎn)業(yè)升級中占據(jù)上游，誰就能接過引領(lǐng)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的接力棒。

于是，早在2014年《中美氣候變化聯(lián)合宣言》中，我國就首次提出2030年實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”。2020年9月聯(lián)合國大會上，我們再次承諾力爭在2030年實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”，2060年實(shí)現(xiàn)“碳中和”。

甚至在“十五規(guī)劃”中，我國往年最重視的GDP都沒有列出定量目標(biāo)，卻將能源與環(huán)境列在了最重要的目標(biāo)中，并提出了階段性的具體目標(biāo)。

但說實(shí)話，這個目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)難度不小。要知道，歐盟在90年代、美國在2007年左右已經(jīng)達(dá)到了碳排放的峰值，他們設(shè)定的“碳中和”時間與“碳達(dá)峰”之間預(yù)留了約40到60年左右時間。

而我國一直是最大的碳排放國，2019年全球排放二氧化碳364億噸，中國二氧化碳排放量102億噸，占全球排放量的27.9%。

如今，距離實(shí)現(xiàn)2030年的“碳達(dá)峰”已不足10年，從“碳達(dá)峰”到“碳中和”也僅有30年。時間短，任務(wù)重，這都顯示出了中國對于“碳中和”的決心和魄力。

“碳中和”既是國際競爭需要，也是產(chǎn)業(yè)升級需要，無論再難，我們還是要去做的。

不過話說回來，中國該如何推進(jìn)新氣候目標(biāo)的有效落地呢？汽車產(chǎn)業(yè)，或?qū)⒓缲?fù)起這份歷史使命。

上周世界環(huán)境日，“碳中和”再度被汽車行業(yè)高度聚焦。

《中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2020)》數(shù)據(jù)顯示，2005年-2017年，我國交通行業(yè)的二氧化碳排放量始終保持穩(wěn)定增長態(tài)勢，占比從8%增長到10%。

其中，隨著汽車保有量的增長，道路交通的碳排放增長速度處在較高狀態(tài)，約占整個交通行業(yè)的75%，份額最大。

另據(jù)公安部統(tǒng)計的最新數(shù)據(jù)，2020年全國汽車保有量達(dá)2.81億輛，已有70座城市的汽車保有量超過百萬輛。由此可見，汽車產(chǎn)業(yè)是實(shí)現(xiàn)“碳中和”的一塊硬骨頭。

我國提出“碳中和”目標(biāo)時間，最直接沖擊的也是車輛排放方面。雖然國內(nèi)各城市實(shí)現(xiàn)“碳中和”的具體時間有所差異，但對于車企至關(guān)重要的一二線城市，勢必率先受到嚴(yán)格監(jiān)管。

今年“兩會”期間，北京、上海、廣東等多個地區(qū)紛紛規(guī)定了“碳達(dá)峰”目標(biāo)，而上海和海南等地，更是宣布要搶在全國時間表之前，率先實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”。

簡而言之，留給車企的時間不多了，約束車企加速電氣化轉(zhuǎn)型的“達(dá)摩克利斯之劍”，將不只是雙積分，接下來，碳稅、碳排放超標(biāo)罰款等更為嚴(yán)苛的政策都會接踵而至。

未來10年、20年，各大車企逐步禁售燃油車的消息，不再是空穴來風(fēng)。 

近期，不少車企首次在財報中，明確了實(shí)現(xiàn)“碳中和”的時間表，包括戴姆勒、大眾、通用、豐田、福特等跨國車企，以及博世、大陸、米其林等重要的跨國汽車零部件供應(yīng)商；而吉利、長城、比亞迪等國內(nèi)車企，亦陸續(xù)啟動了“碳中和”的研究和戰(zhàn)略。

戴姆勒：計劃到2039年，停止銷售傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)乘用車，屆時旗下所有乘用車將實(shí)現(xiàn)碳中和。

沃爾沃：力求在2040年之前，將公司打造成為全球氣候零負(fù)荷標(biāo)桿企業(yè)。2025年實(shí)現(xiàn)全面電動化，屆時純電車型占比將達(dá)到50％，其余為混動車型，2030年成為純電豪華車企。

通用汽車：到2040年，其全球產(chǎn)品和運(yùn)營將實(shí)現(xiàn)碳中和，通過自身節(jié)能減排以及碳補(bǔ)償和碳積分購買，達(dá)到零碳排放。

大眾：大眾集團(tuán)將堅定地發(fā)展純電驅(qū)動的出行方式，到2050年，整個大眾將實(shí)現(xiàn)碳中和。

豐田：到2050年，通過全產(chǎn)品生命周期的碳減排實(shí)現(xiàn)碳中和。計劃2030年銷售550萬輛電動化車型，其中混動車占450萬輛，還有100萬輛是純電動和氫燃料電池車。

福特：計劃2050年前，在全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)碳中和。

本田：2050年左右實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，將在新的動力單元和燃料技術(shù)上投入大量研發(fā)資源。

日產(chǎn)：計劃到2050年，整個集團(tuán)的企業(yè)運(yùn)營和產(chǎn)品生命周期實(shí)現(xiàn)碳中和，在2030年代初期實(shí)現(xiàn)核心市場新車型100%的電動化。

保時捷：爭取在2030年實(shí)現(xiàn)全價值鏈碳中和的目標(biāo)。

賓利：2019年成為首個實(shí)現(xiàn)碳中和的車企，得益于豪華車的手工打造且產(chǎn)量低等天然優(yōu)勢，并通過斥巨資建太陽能發(fā)電停車場、購買相關(guān)機(jī)構(gòu)的碳信用額等手段“多管齊下”才得以實(shí)現(xiàn)。

由于篇幅有限，其他車企本文便不再贅述。不難發(fā)現(xiàn)，“碳中和”已經(jīng)成了汽車產(chǎn)業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展趨勢，這是一場世界強(qiáng)企追逐的競賽，將引發(fā)汽車行業(yè)巨變。

當(dāng)車企加速擁抱“碳中和”時，國內(nèi)有越來越多聲音表示，氫燃料電池汽車（FCV），將在實(shí)現(xiàn)“碳中和”目標(biāo)中扮演至關(guān)重要的角色。

為什么純電動汽車（BEV）的呼聲變小了呢？DearAuto之前有過分析，首先，從“全程碳排放”的角度看，純電動車未必就更環(huán)保。

《中國汽車低碳行動計劃研究報告（2020）》研究顯示，按生命周期15萬km計算，純電動乘用車生命周期碳強(qiáng)度比傳統(tǒng)汽油車低26%，在使用階段，碳排放比傳統(tǒng)汽油車具有明顯優(yōu)勢。

但在制造階段，一輛產(chǎn)量較高的A級純電動汽車比汽油車高5.2t CO2/輛。這表明，純電動的減排有滯后期，單純通過部署純電動汽車與汽油車的比例以實(shí)現(xiàn)碳減排是不夠的，甚至還可能增加排放。

其次，中國地區(qū)發(fā)展不平衡，用電需求集中在東部，而發(fā)電資源集中在西部，造成大量棄風(fēng)、棄電，我們本來就存在建設(shè)一個高效氫能供給體系的內(nèi)在需求。

氫能體系一旦建成，不僅能作為零排放的清潔能源使用，而且利用電解水制氫，也能夠有效解決棄風(fēng)、棄電等消納問題，形成完整的儲能解決方案。

如此一來，整個交通的能源供給都可以輕松實(shí)現(xiàn)可再生化，整個社會全面擺脫對化石能源的依賴就指日可待。

長城汽車國際級“制-儲-運(yùn)-加-應(yīng)用”一體化供應(yīng)鏈生態(tài)。

最關(guān)鍵的是，建設(shè)以氫為核心的能源供給體系，我國擁有制度體系上的天然優(yōu)勢。要在短期建立一個完善的加氫網(wǎng)絡(luò)，但長期內(nèi)幾乎沒有回報——這樣的事情，資本主義國家是不愿意干的。

而中國就不同了，“基建狂魔”的稱號不是白叫的，只要政府下定決心，把部分加油站改造成加氫站，或者加油加氫兩用站，我們的氫能社會基礎(chǔ)設(shè)施，一年即可小成，三年就能完善。

如前文所述，我們正站在新一輪能源革命的關(guān)口，要想搶占主動權(quán)，我們應(yīng)該要做的是重構(gòu)能源網(wǎng)絡(luò)，以更好地適應(yīng)這一輪產(chǎn)業(yè)升級；而不是在已經(jīng)成熟、強(qiáng)健的電網(wǎng)基礎(chǔ)上，發(fā)展電動汽車。

發(fā)展BEV還是FEV，這兩個產(chǎn)業(yè)的立足點(diǎn)是不一樣的。

以上種種可見，建設(shè)氫能社會，不是為燃料電池汽車服務(wù)的配角，氫能戰(zhàn)略本身就是一個完整的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略。發(fā)展燃料電池汽車，只是貫徹氫能戰(zhàn)略的最佳抓手罷了。

以現(xiàn)代汽車作為主要角色參與的韓國2050氫能源藍(lán)圖為例，在未來的氫能社會中，氫能不僅僅用在燃料電池汽車上，還將應(yīng)用到發(fā)電、工業(yè)、建筑等各個領(lǐng)域。氫能戰(zhàn)略并非韓國在唱獨(dú)角戲，實(shí)際上包含中日韓在內(nèi)的整個東亞都在配合實(shí)踐。

此外，除了符合產(chǎn)業(yè)升級需求，發(fā)展氫燃料電池車，亦是符合市場需求的。對于消費(fèi)者來說，私家車的核心商品價值是出行自由度，BEV會大幅降低這個自由度，而FCV不會。

目前來看，氫能體系的確是人類社會實(shí)現(xiàn)“零排放”和可持續(xù)發(fā)展的最佳選擇。不過眼下，我國與構(gòu)建氫能社會之間，仍存在許多挑戰(zhàn)，其中最大的挑戰(zhàn)，是我們尚未邁出至關(guān)重要的“第一步”。

中汽協(xié)預(yù)判，2021年將是氫能源汽車產(chǎn)業(yè)“從0到1”的關(guān)鍵一年，產(chǎn)業(yè)和相關(guān)龍頭公司有望實(shí)現(xiàn)翻倍以上的增長，小鹿拭目以待！