我問大家一個問題：如果現在有這么一輛車，它的發(fā)動機來自卡車，排量比公交車還要大，它采用的是古老的大梁車架，它的懸掛只是最簡單的螺旋彈簧+避震機，它沒有ESP，沒有EBD，沒有ABS，沒有任何電子裝置，整部車最先進的電子設備只是一個收音機，它沒有轉向助力，整個車身用ABS工程塑料制造，排氣管溫度可以直接融化車身，它的發(fā)動機艙體積幾乎是乘員艙的兩倍大。你覺得這是一輛什么車？

如果在此基礎上，這輛車出廠馬力就有400匹，簡單改裝后輕而易舉650匹以上，這輛車曾是美國第一輛原廠400馬力的跑車，它是美國第一輛極速突破310公里的車，它曾經連續(xù)2年以壓倒性優(yōu)勢幾乎統(tǒng)治所有場地賽，你又會覺得，這應該是一輛什么車？

它叫Viper，中文名蝰蛇。一個已經消失的傳奇。一個不可能再出現的，曾經是汽車暴力美學，最完美的解答者。

無心插柳

1988年，老對手通用汽車旗下雪佛蘭的Corvette光芒四射，另一位死對頭福特汽車旗下的野馬也存在感十足，作為當時美國三大汽車巨頭之一的克萊斯勒旗下道奇品牌的運動部門，決定搞點什么刷刷存在感，打打Corvette的銳氣。

于是一個叫Viper的車型計劃就提上了議事日程，但當時克萊斯勒高管們對道奇這個賣便宜車的子品牌并不感興趣，對他們的一個不起眼的運動部要搞什么跑車，更是看都不看，他們只想和菲亞特多多合作多賺點錢。因此Viper計劃從一開始，就沒被任何人正眼看過。

不受重視自然也就沒資源，因此當時錢少事多人不夠的道奇運動部（以后的SRT）。只能想方設法，硬是啟動了這個瘋狂計劃。隨著Viper計劃的推進，道奇，哪怕是克萊斯勒很快意識到，這可能是個提升品牌形象的好機會，于是給Viper計劃，安排了當年克萊斯勒最好的設計師，從福特把野馬的研發(fā)總監(jiān)挖了過來。

但Viper這輛車當時面臨的問題很多，第一，整個克萊斯勒都沒有造過這么高性能車型的經驗，沒有現成的車架可以用，因此Viper計劃的人，只能在一輛RAM2500重型皮卡的大梁車架的基礎上修修改改，把第一代Viper的車架弄了出來。

第二個問題是沒有發(fā)動機，克萊斯勒雖然V8發(fā)動機不少，但沒有一臺能達到Viper的性能要求。最后在無計可施之下，研發(fā)團隊只能向道奇商用車部門，要了一臺裝在9米級廂式貨車上的，排量8.0L的SOHC V10自吸汽油發(fā)動機。但這臺貨車發(fā)動機雖然重達接近500公斤，但只有150馬力不到，而道奇自己又沒什么調校貨車發(fā)動機的經驗。

于是當時的道奇做了一個神操作，去意大利，把蘭博基尼的發(fā)動機專家邀請到美國，全權負責對這臺貨車發(fā)動機的高性能改裝。而蘭博基尼的專家也確實有一手，在蘭博基尼方面的調校下，這臺8.0L發(fā)動機，擁有了400馬力的動力。

到了1988年，時間緊任務急，眼看對面Corvette已經推出C4 ZR1了，道奇再也忍不了，把當時那臺還沒裝上任何電子系統(tǒng)，甚至剎車助力都還沒研發(fā)完成的Viper，匆匆搞了一個塑料車殼就推出市面銷售。

第一代Viper（SR1）的簡陋程度在2019年的今天看來簡直難以想象。以下是這臺車的一些特征，該車沒有開門的門把手，那么怎么鎖門開門呢？這車除了擋風玻璃，側面和后面的車窗是用透明塑膠膜造的，開門的話很簡單，用鑰匙擰開側窗拉鏈（是的，你沒看錯）上面的鎖，把左右兩邊的拉鏈拉下來（就像衣服拉鏈一樣），把手伸進去車里面，扯一條布條開門即可。

（上圖這輛是初代車的后期版，音響空調都是車主自己加裝的）

好了，現在我們坐進車艙里了，這車有什么呢？沒有音響（后期版才有），沒有空調（第二代才有），沒有方向助力，沒有剎車助力，變速箱就在你身邊，你右腳旁邊就是發(fā)動機的缸體，你的屁股下面是5-1排氣管，排氣管就在你耳朵正下方而且沒有消聲器。看看車頂？哦，你沒有車頂，除非你花一點點錢，選裝一個防水帆布做的可拆卸“車頂”吧。

所以這車有什么？一個方向盤，一個手動變速箱，油門剎車離合踏板，一個位置反人類的機械手剎，一大堆各種溫度壓力指示表。這就是你能用得上的所有功能。哦對了，這車還是有“舒適性裝備”的，那兩張真皮座椅算不算？

一鳴驚人

按照現在的定義看，當年的第一代Viper連半成品都算不上，頂多算個車架子。但推出市面之后，市場反應讓克萊斯勒好不震驚。美國的那些性能車愛好者們驚喜地發(fā)現，原來這臺叫Viper的車，無論在直線加速還是彎道性能上，都完虐當年美國任何一部跑車，甚至有媒體評測直接指出，還處于半成品狀態(tài)下的第一代Viper，在一些賽道上的成績，甚至大幅超越了法拉利保時捷！

第一代Viper的無心插柳和匆匆趕工，造就了美國第一臺被世界矚目的高性能跑車。但當年的第一代Viper也有很多問題，比如因為沒做好調校，這輛車低速走不穩(wěn)直線，高速突然失控現象也非常嚴重，也因此，第一代Viper因為操控缺陷，而出了一些致命事故。

Viper完全體

第二代蝰蛇在1992年就推出了，距離1989年第一代推出只過了3年，其實第二代在某種程度上，才是第一代蝰蛇真正的完全體。也就是這代蝰蛇開始，Viper這個名字，正式被全世界所知。

相比半成品第一代，第二代外觀大變，發(fā)動機數據不變的同時，車架做了大幅度修正，第一代所有問題全部解決。同時第二代蝰蛇終于用上了“先進的”剎車助力和轉向助力系統(tǒng)，這也是第二代蝰蛇在駕駛輔助上唯一的進化。

其余的一切都沒有區(qū)別，它仍然是那個沒任何電子輔助，能開多快完全取決于駕駛者技術的跑車。在技術高超的車主駕駛下，第二代Viper的性能足夠吊打同時期幾乎任何對手，甚至包括保時捷。而在1994年，第二代Viper開始投身世界的各大場地賽事，幾乎壟斷了當年所有冠軍，甚至包括勒芒24小時耐力賽。

更夸張的是，第二代Viper的發(fā)動機真正實力，是至少650匹馬力，在當年，能控制住一臺650匹的第二代Viper，絕對是駕駛者技術的象征。而在此基礎上能把這車開得很快，差不多意味著，你已經有資格下場參加職業(yè)賽了。當年的Viper之所以如此受歡迎，很重要的原因正是因為它極高的駕駛難度。

蝰蛇的進化

時間來到2003年，第三代蝰蛇面世。第三代蝰蛇是這個車系歷史上進化幅度最大的一代。從第三代開始，蝰蛇開始意識到，純粹而原始的機械結構并不能為大多數駕駛技術不咋樣的車主接受，于是第三代車型直接把整個車架，換成了一種強度極高的，直接從賽車發(fā)展下來的籠式車身（如今所有宣傳自己安全車身的家用車看清楚了，技術最初來自它）。再加上底盤兩個X型加強籠，加上那臺全新研發(fā)的（不是卡車發(fā)動機了！全鋁合金的?。?.4L V10發(fā)動機，道奇還喪心病狂地，在發(fā)動機上方裝了另外一個X型加強架。

在重新設計過整個車身骨架和動力系統(tǒng)之后，道奇終于第一次，為第三代蝰蛇裝上了駕駛輔助系統(tǒng)：ABS。在整個世界都開始電子輔助系統(tǒng)滿天飛的2003年，蝰蛇，仍然是最純粹最原始的暴力美學的代表，只不過，駕駛它不再那么困難了。

2006年，第四代蝰蛇誕生，在第三代基礎上，第四代車型終于把塑料車身換為玻璃纖維+金屬車身，而在2013年誕生的最后一代蝰蛇中，道奇甚至給這臺車用上了全鋁+碳纖維車架。而唯一不變的，是那臺8.4L V10發(fā)動機。

被時代拋棄的蝰蛇

2016年，無論道奇如何努力，那臺超大排量發(fā)動機的排放，已經沒有辦法滿足新的排放標準了，這時候的蝰蛇，已經被美國歐洲等幾乎所有經濟體，定義為“高排放高污染汽車”，再加上排量稅的實施，蝰蛇的售價大幅攀升，同時在更好開更快的新一代超級跑車的沖擊下，蝰蛇很快變得不受歡迎。

于是在2017年底，隨著道奇宣布最后一輛蝰蛇開下生產線，駛往克萊斯勒集團汽車博物館，在一大堆混動車純電動，1.0T和三缸機的圍觀注視下，這臺代表著人類汽車工業(yè)暴力美學的最后遺作，帶著那獨有的8.4L V10轟鳴，消失在了時代的大潮中。