文｜衣柜

編者按：“車市啟示錄”第三彈，這次我們說說廣汽豐田。

大家都聽過這么一句老話，叫做“如果街上擦鞋的童子，都會跟你討論股票的價格，你就得當心了，因為這表示你已經(jīng)在泡沫當中，而這個泡沫很可能就快爆破了”。

假如換到中國的語境來重寫句話，尤其是2018年的中國汽車業(yè)，我大概會把它寫成——

如果連油站的加油工人，都會跟我討論汽車銷量下跌，那我就得當心了，因為這表示來年我老板可能會從抽中華改成抽中南海，而我的職業(yè)生涯也只剩下“等死”，沒有“混吃”。

好在絕望中還有另外一句老話叫“世事無絕對”。

當年底大部分車企的市場部頭疼怎么用“穩(wěn)定”、“微增長”這類詞把公示數(shù)據(jù)收拾得順眼些，總有那么一兩個品牌能獨善其身，提前收拾心情回家過年。

廣汽豐田算是其中一個。

早在2017年中國汽車銷量增速放緩到3.04%的時候，一眾車企已經(jīng)預(yù)料到18年的銷售目標不宜定太高，否則像葛優(yōu)在《讓子彈飛》里面說的那樣，步子邁大了，咔，容易扯著蛋。

所以像是家大業(yè)大的一汽大眾品牌2017年完成了140.5萬的銷售成績，也只敢在18年年初時定下145萬輛的新目標。

廣汽豐田偏像個叛逆期的中學生一樣，16年總銷量43.7萬輛，在17年44萬輛，抄起水管玻璃瓶就敢將18年的目標定在50萬輛。不管你信不信，反正廣豐是信了。

結(jié)果真的上演了一出“大力出奇跡”。

2018年廣汽豐田總共賣了580,337輛車，同比增長32%，增長率在車企銷量總成績單里排名第二，僅次于39.7%的上汽乘用車。

 圖片來源：@724內(nèi)測組

另一廂的同門兄弟一汽豐田18年銷量71.5萬輛，與17年的68.9萬輛相比增長了3.9%。同樣是賣豐田，為何廣汽豐田的增長率會成幾何倍數(shù)放大？除了其本身銷量基數(shù)相對一汽豐田更小，取得進步的門檻理論上更低之外，我想還有三點原因。

一、2018年廣汽豐田新車更多。

17年11月廣州車展期間上市的凱美瑞，年中上市的C-HR，對廣汽豐田的銷量增長功不可沒。尤其凱美瑞，全年銷量15.8萬臺，同比增長97%，幾乎實現(xiàn)翻一番的神跡。一汽豐田恰巧遇上新車空窗期，數(shù)完整個家族，正牌新車也就只有和C-HR同期上市的兄弟車型奕澤。

好在一汽豐田的尷尬，將會隨著19年亞洲龍和全新一代RAV4的到來悉數(shù)化解。對于一汽豐田來說，這兩顆定心丸放在預(yù)計更嚴峻的19年，也未嘗不算一件好事。

二、廣汽豐田車型多點開花。

一汽豐田全年71.5萬輛的銷量里，有37萬輛都是卡羅拉，占據(jù)半壁江山。而廣汽豐田的58萬輛里，有15.8萬輛是凱美瑞，10.1萬輛是漢蘭達，20.2萬輛是雷凌，致享加致炫兩兄弟9.9萬輛，連當初不被看好的C-HR都在去年8-12月里賣出1.67萬輛。

雷凌維持擔當，凱美瑞負責新沖擊，上市快四年依舊要加價的漢蘭達在同級地位雷打不動，致享和致炫也不知不覺快達成“10萬+”，再有C-HR錦上添花，這樣一套均衡的陣容，遠不止“多生孩子好打架”，應(yīng)當稱得上“文體兩開花”。

三、不管是出于積分壓力，銷量不佳，還是消費者更認可舊款，銳志，蘭德酷路澤，老款普拉多停產(chǎn)，多少會因為車型空缺對銷量產(chǎn)生影響。

若要說句和氣話收場，同門之間的比較重在共同進步，當中的風水只是輪流轉(zhuǎn)罷了。

當我對李晨這個名字的認識還停留在范冰冰的表面丈夫時，廣汽豐田就已經(jīng)想到找另一個李晨和潘瑋柏合辦的潮牌NPC，聯(lián)名C-HR推出周邊。599你買不了吃虧，買不了上當，買不了車，但可以買一條C-HR X NPC衛(wèi)衣啊。

C-HR上市當天，聯(lián)名的T恤、帽子、手機繩在天貓上的出貨量突破三千件，名副其實的賣車不如賣周邊，或者用廣東話來說，“妹仔大過主人婆”。

千方百計的讓一臺車和潮流扯上關(guān)系，無非是為了抹去豐田和年輕一代之間的代溝。年輕化對車企是一場不可避免的變革，對于一向仰仗可靠、使用這類老口碑的豐田來說更是。

關(guān)于年輕化，豐田早將雷克薩斯作為試驗田。紡錘式格柵當初備受爭議，如今“大嘴巴”已經(jīng)下放滲透到豐田的每一款車里，實際上不止豐田，幾乎所有廠家都將放大進氣格柵視作年輕化的不二法門。

畢竟年輕人最抵受不住的，就是視覺沖擊：基礎(chǔ)功能和幾十塊吹風機完全相同的戴森，因為大窟窿造型讓大學生忘卻一個吹風機賣三千塊是多么瘋狂的行為；一天賣出八萬支的“故宮口紅”，最后多少會被涂在嘴唇上，多少會靜靜立在梳妝臺只為增添一抹中國風，女生們輸入付款密碼前早已心知肚明。

去年6月C-HR上市之時，風評呈兩極分化：有人說C-HR全系標配10個安全氣囊誠意滿滿，也有人說連頂配車型的主駕駛座椅都還要手動調(diào)節(jié)，吝嗇得離奇；層次感夸張的車尾讓一臺豐田的回頭率不輸瑪莎拉蒂，可代價是后排車窗被詬病和坐牢沒什么兩樣。

結(jié)果到了去年11月，C-HR單月賣出5582輛，占廣汽豐田當月銷售份額的9.21%。這說明當一臺車能有但凡一個理由讓年輕消費者的荷爾蒙飆升，他們就會對這臺車的寬容度無限放大。

和父母輩的成長環(huán)境不一樣，90后的成長往往伴隨整個家庭給他們提供幫助，因而他們更加大膽，面臨選擇時更趨向堅持自己的見解和想法。也可以說，90后是中國最年輕實現(xiàn)購買自由的群體。

一份名為《中國90后汽車消費報告》的調(diào)查顯示：

“從用戶特征方面來看，1990年到1999年這些年出生的這群年輕人，父母基本上是以60后、70后為主。所以說90后的父母是在改革開放以及中國經(jīng)濟突飛猛進的大潮中成長的?！?/p>

“整個90后群體的出現(xiàn)使得整個汽車消費的滲透率呈現(xiàn)出從20%向80%不可逆的發(fā)展趨勢。2017年底的時候，90后占汽車消費新用戶的比例是26%，80后48%，70后已經(jīng)降到10%以內(nèi)了，到2025年，90后的這個人群將會達到54%?！?/p>

廣汽豐田利用產(chǎn)品換代年輕化的優(yōu)勢，提升年輕消費群體的用戶占比，不止對當下，對往后的銷量同樣有高瞻遠矚的正面效益。

只不過賣車始終不是賣香水，舊酒裝新瓶并不能真正讓廣汽豐田實現(xiàn)產(chǎn)品線年輕化，所以表面上看是凱美瑞和C-HR靠著激進的外觀設(shè)計籠絡(luò)了一票年輕消費者，實情更多依賴TNGA架構(gòu)脫胎換骨般革新。

汽車生產(chǎn)史上有三大演進，按時間順序分別是福特引入流水線生產(chǎn)，豐田發(fā)明精益生產(chǎn)，大眾開創(chuàng)模塊化平臺。TNGA要做的是將模塊化擴大到整個集團運作，不僅限于車輛生產(chǎn)，不止是第八代凱美瑞的車身重心相比上一代下降了20mm那么簡單。

TNGA是自上而下從企業(yè)體系、研發(fā)體系、生產(chǎn)體系、零部件體系對豐田內(nèi)部以及合作供應(yīng)商進行優(yōu)化整合。換言之，部門A工作效率對部門B產(chǎn)生的影響，都在TNGA的考慮當中。

從2015年開始，廣汽豐田的產(chǎn)能的利用率已經(jīng)是100%，廣汽豐田2017年銷量增幅不顯眼或多或受跟產(chǎn)能局限有關(guān)，擴充產(chǎn)能迫在眉睫。

18年年初，廣汽豐田第三生產(chǎn)線在廣州南沙正式投產(chǎn)，在TNGA架構(gòu)理念的影響下，廣汽豐田對供應(yīng)鏈、供應(yīng)商品質(zhì)提出改革方案，將供應(yīng)商零部件不良率降到0.38PPM以下（100萬間部品中只有0.38件存在不良狀況）。焊裝車間自動化率達99%，并且采用可伸縮的生產(chǎn)線，能夠在極短時間內(nèi)根據(jù)車型、產(chǎn)能變化進行靈活調(diào)整。

得到的結(jié)果是，廣汽豐田產(chǎn)能從原先的40萬輛躍升至60萬輛以上，不再受產(chǎn)能困擾，整個18年得以火力全開。

事實上不止廣汽豐田，若以車系劃分，去年日系車的銷量表現(xiàn)相對整體跌宕的市場來說，都是相對平穩(wěn)的。東風日產(chǎn)130萬輛，同比增長4%；廣汽本田74萬輛，同比增長5%；東風本田72萬輛，同比增長0.9%；一汽豐田71.5萬輛，同比增長3.9%。

日系產(chǎn)品生命周期普遍在線，“日系B級車三劍客”凱美瑞、雅閣、天籟都在18年前后迎來了換代，更早前已完成換代使命的思域、CR-V、奇駿等仍處在銷售旺盛期，即便是當中最老的軒逸經(jīng)典，仍舊能依靠可靠性和口碑深得網(wǎng)約車司機青睞。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《中國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)調(diào)查》顯示，整個2018年，經(jīng)銷商庫存連續(xù)12個月超出合理范圍。

即使全國多地宣布推遲“國六”執(zhí)行日期，也無法阻擋第四季度庫存出現(xiàn)大幅度上升的高位預(yù)警，去年11月甚至創(chuàng)下了近3年以來最高單月庫存預(yù)警指數(shù)，達到75.1%。

日系車則屬當中的一股清流，早在18年年初時便加大清庫存力度，1-2月份清庫存最多的是一汽豐田降低了2.1萬輛，而其他各家都在七八千輛左右。得益于一年里前期庫存減少，更決定全年表現(xiàn)的中后期的銷售難度自然隨之降低。

經(jīng)銷商壓力減小，使得日系車在車市寒冬中更容易守住新車價格，正因為新車價格穩(wěn)定，日系車在二手車市場里除了省心耐用之外又多了一重價格保障。

譬如我上二手車網(wǎng)站隨手一艘，同樣是2016年1月上牌，里程相仿，新車價格同樣在32萬左右的漢蘭達和銳界，如今二者差值足足5萬。

亂世買金誰都懂，因為金保值，車市寒冬里消費者更愿意買日系車是同樣的道理。想來某4S店當年拉的橫幅，或許真不是吹牛X。

2018年對廣汽豐田來說毋庸置疑是一個肥年，銷量破紀錄，新車入市，新工廠投產(chǎn)，連衣服都賣得有模有樣。好像攢了好幾年的大招一次過放掉，爽了一回。

那爽完過后呢？可不是一根事后煙就能搪塞過去的。

接下來的春季廣汽豐田將會推出雷凌插電混動版，這有望將去年混動車型占雷凌銷量22%的占比進一步提高。RAV 4不再是一汽豐田的獨生子，19年廣汽豐田將投產(chǎn)全新一代RAV 4。全新一代Sienna國產(chǎn)的可能性很大，從而彌補廣汽豐田MPV位置上的缺失。

19年新能源補貼的滑坡幅度很可能達到50%，這意味著消費者心里買新能源車的好處，錢的分量越來越小，牌的分量越來越大。

我不能預(yù)見，假設(shè)廣汽豐田所有車型都生產(chǎn)插電混動版，是大家都不再考慮別的新能源車，眼里只有藍色牛頭標；還是政府由不得一家合資企業(yè)盤算這么大的一盤棋，恐擾亂市場，加以阻止；還是說廣汽豐田壓根沒動過這個念頭，畢竟插插頭的豐田實屬中國特供，因為一個龐大的特殊市場貿(mào)然對所有全球車型動刀，成本與利潤的之間的博弈將會非常激烈。

其實廣汽豐田很清楚，目前尚不適合把“插電權(quán)”授予其他車型。因為去年賣出的凱美瑞里，有60%都是HEV車型，若再來一臺不用拍牌的凱美瑞，難免會堵了其HEV車型的路。

因此19年的廣汽豐田，我想很大可能會延續(xù)18年的路子走：穩(wěn)的繼續(xù)穩(wěn)，新的新到底。