在爆出華為自動駕駛系統(tǒng)路試視頻的兩天后，4月17日北汽極狐發(fā)布了搭載華為解決方案的阿爾法S。當(dāng)我們認(rèn)為北汽極狐就是華為當(dāng)前最重要的合作伙伴時，4月19日華為官宣賣車，在消費者業(yè)務(wù)官網(wǎng)上線了賽力斯 SF5，這兩輛車除HiCar外，所使用的華為技術(shù)沒有任何重疊的部分，而且賽力斯并不在華為此前公布的三個合作伙伴（北汽、長安、廣汽）之列，讓人不禁發(fā)出疑問：這倆車企是在和同一個華為合作嗎？

北汽極狐阿爾法S主要使用了華為HI智能汽車解決方案和鴻蒙OS智能座艙（自動駕駛和車機方案）。賽力斯SF5主要使用了HUAWEI DriveONE三合一電驅(qū)動系統(tǒng)，輔助駕駛使用了自家的SERES Pilot，沒有使用華為最核心的自動駕駛方案，似乎這兩個車企是在和華為的不同部門在合作。

之后華為消費者業(yè)務(wù)CEO余承東在發(fā)布會上也證實了這點：華為賣車主要是為了彌補美國制裁導(dǎo)致的利潤下滑，維持消費者業(yè)務(wù)5000多家華為體驗店的零售網(wǎng)絡(luò)。

華為當(dāng)初為消費者業(yè)務(wù)花費了大量資源建立銷售渠道，并且除了手機還布局了智能家電、物聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域，即便不賣手機也必須維持零售網(wǎng)絡(luò)，失去手機這個大的利潤點后，為養(yǎng)活龐大的工程師團隊，維持強大的研發(fā)能力，賣車自然是一個不錯的選擇。

似乎是從特斯拉開始，新勢力造車企業(yè)開始拋棄傳統(tǒng)的汽車銷售模式，不僅把體驗店開到商業(yè)中心，還完全放棄了授權(quán)經(jīng)銷商的模式，轉(zhuǎn)為直銷，統(tǒng)一售價。

傳統(tǒng)的汽車零售模式中，汽車廠商與經(jīng)銷商雖然關(guān)系緊密卻又相互獨立，汽車廠商不能完全控制經(jīng)銷商，對于主推車型，優(yōu)惠力度，服務(wù)質(zhì)量都不能做到百分百把控。去年沃爾沃V60車型完全放棄線下銷售轉(zhuǎn)向線上直銷，就是因為4S店覺得車不好賣，展車都不愿意進。

在新勢力車企中，以蔚來為例，用戶在商業(yè)中心里的NIO HOUSE和手機APP接觸、了解蔚并完成購買，而提車被安排在了單獨的交付中心。這種銷售與提車、保養(yǎng)分離的做法開始越來越被新勢力車企所使用。

在傳統(tǒng)4S店抱怨賣車不賺錢，只有保養(yǎng)才能勉強掙錢的環(huán)境下，車企不是沒有想過銷售模式的轉(zhuǎn)型：越多的車企在天貓商城開設(shè)線上商城，將一部分銷售和保養(yǎng)動作搬到線上完成。只是龐大又復(fù)雜經(jīng)銷商體系，建設(shè)新體驗店的資金壓力，使得廠商只能步履蹣跚地試探轉(zhuǎn)型之道。

在華為的線下體驗店大多開在客流量非常大的商業(yè)中心，與新勢力車企的體驗店開設(shè)位置重合，因為美國制裁的原因，體驗店中原本占據(jù)大部分展位的手機越賣越少，這些空出的位置華為正好可以拿出來賣車。

自己造車路線在華為內(nèi)部早已經(jīng)被否定，所以在這個時候消費者業(yè)務(wù)部門提出了新的暢想：“對于采用華為解決方案的車企，我們可不可以利用現(xiàn)成的體驗店，幫這些車企賣車呢？

華為在體驗店為使用華為解決方案的車企代賣，一方面可以加大車企對使用華為技術(shù)的吸引力，另一方面也為車企的新車型增加了曝光量和銷售渠道。

和燃油車不同，電動車結(jié)構(gòu)相對簡單，日常保養(yǎng)只需要檢測車輛和更換空調(diào)濾芯，使得建立小型化的保養(yǎng)中心成為可能，并且也不會哪個經(jīng)銷商愿意代理這種只能通過賣車獲取利潤的車型。

或許在完全電動化的未來，承擔(dān)銷售功能的體驗店建立在商業(yè)中心，用戶在體驗店靜態(tài)體驗完車輛后，可以在地下停車場取出試駕車試駕；承擔(dān)保養(yǎng)功能的保養(yǎng)中心就建設(shè)商業(yè)中心的地下停車場，用戶在商業(yè)區(qū)逛個街就能完成所有的保養(yǎng)；只有新車交付或者車輛維修才需要去到城郊的交付/維修中心。

或許華為通過體驗店代買的方式會加速車企銷售與售后的分離，為未來車企的零售模式開啟一個新的時代

截止4月22日，賽力斯華為智選SF5兩日訂單已突破3000單，要知道2020年賽力斯SF5總共才賣了791輛，看來華為對汽車零售已經(jīng)開始產(chǎn)生影響了。