說起之諾這個品牌，可能很多人都是聞所未聞。不過，要是說起它背后的靠山——華晨寶馬，大家應(yīng)該就有點兒印象了。作為華晨寶馬所打造的一個電動車品牌，之諾應(yīng)該是被寄予厚望的。

但目前卻有媒體爆出，華晨寶馬旗下品牌之諾大規(guī)模停售。爆料消息稱，根據(jù)之諾官網(wǎng)提供的經(jīng)銷商信息，分別致電了這15家經(jīng)銷商，但得到的回復(fù)幾乎一致：店里沒這塊業(yè)務(wù)。銷售渠道的關(guān)閉，似乎意味著之諾正在退出市場。

2013年4月，華晨寶馬全新子品牌之諾誕生，作為華晨寶馬旗下的合資自主品牌，之諾主打新能源市場。其首款產(chǎn)品純電動之諾1E，于2013年底在廣州車展上全球首發(fā)，跟其他合資自主品牌相比，之諾選擇了只租不售的銷售模式。

以租代售、寶馬技術(shù)、純電新能源，這三大亮點讓當(dāng)時不少人都認(rèn)為之諾的前景一片大好，但之諾的市場表現(xiàn)卻與預(yù)想相違背。據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2014-2015年之諾僅交付了330臺1E車型，市場表現(xiàn)尤為不好。

與此同時，盡管說是寶馬旗下的電動車，但是并沒有寶馬logo的加持，只是在報道的時候加上與華晨寶馬的這層關(guān)系?？梢哉f，從一開始，之諾就活在了寶馬的光環(huán)之下，而之諾這個品牌也完全是靠著華晨寶馬這座大山在吃飯，基本沒有自己的品牌力。

事實上，從當(dāng)時來看，之諾采取"以租代售"的金融模式確實打破了傳統(tǒng)按揭買車的方式，消費者租滿三年就能獲得該車輛的所有權(quán)。

以之諾1E為例，每月"租金"為例，日租400元/天、月租7400元/月，其實是一筆不小的數(shù)目。且之諾1E大部分都由第三方租賃公司提供租賃服務(wù)，租賃期間車輛雖然由消費者本人使用，但車輛所有權(quán)依然為第三方公司，租賃渠道的可靠性是消費者最大的顧慮。

試想一下，如果從實用性和經(jīng)濟(jì)性出發(fā)，在當(dāng)時與其租一個電動汽車，消費者為什么不選擇更加便宜和方便的普通租車公司呢？即便是放在現(xiàn)在來看，共享汽車也是頻出問題，可靠性仍舊沒有得到真正的解決。

再說，那個時候的之諾向上海最大的新能源車分時租賃平臺EVCARD投放了上百輛1E，然而"高端寶馬"的風(fēng)頭卻讓同樣加入EVCARD的"正宗血統(tǒng)"i3無情碾壓。即便是在2017年推出了現(xiàn)款X1的"換標(biāo)"車型60H，之諾的頹勢也依然沒有好轉(zhuǎn)。而在網(wǎng)上，更是難以找到之諾真實的銷量數(shù)據(jù)。

作為華晨寶馬下的一個電動品牌，之諾與寶馬在產(chǎn)品上還是有著許多聯(lián)系的。比如說之諾60h依舊延續(xù)了寶馬X1的平臺，外觀除了沒有寶馬標(biāo)志性的雙腎造型，以及大燈有所區(qū)別以外，線條方面基本一致。

在寶馬i3面前，1E在租賃上最早就扮演了"雞肋"的角色，然而華晨寶馬卻沒有"吃一塹長一智"。好不容易轉(zhuǎn)戰(zhàn)到SUV領(lǐng)域，純電續(xù)航里程卻少得可憐，因此與華晨寶馬X1在定位上撞了個正著，再次重走"雞肋"之路。

與此同時，在2017年3月份，之諾又推出了面向大眾消費市場的60H插電混動車型，新車指導(dǎo)價達(dá)到34.9萬元，即便有2.4萬元的政策補(bǔ)貼，其補(bǔ)貼價也達(dá)到32.5萬元。不過值得注意的是，同平臺的寶馬X1插電式混合動力落地價也僅36萬元左右。相比之下，60H價格著實令人咋舌，畢竟之諾并不是個豪華品牌。隨著新能源市場中產(chǎn)品的不斷豐富，如今的之諾60h銷量慘淡也就可以理解了。

不出彩的產(chǎn)品力表現(xiàn)、詭異的市場策略，就算有著寶馬的光環(huán)加持也無濟(jì)于事。畢竟除了寶馬的背書之外，之諾60H很難有讓消費者有購買它的欲望。

所以說到底，如果一味的走捷徑，繞過研發(fā)和設(shè)計，直接從生產(chǎn)和銷售上做文章，始終難以成就偉大的汽車品牌。什么時候之諾能擁有自身的核心競爭力，不再借力寶馬而博取關(guān)注和銷量，可能才算走上了正道，不過目前來看，這跟稻草早就壓斷了。