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作為一臺轎跑SUV，星越融合了很多元素，但在其中，我們只挑兩個重點：1.作為轎跑SUV，星越夠不夠運動？2.吉利和沃爾沃共同采用的CMA平臺為它帶來了哪些優(yōu)勢？星越溜背的外觀設計比較和諧 并不臃腫，加上車尾的四出排氣，整體來說比較運動。

相比于外觀設計，星越在內(nèi)飾設計方面的表現(xiàn)就很一般了。進入車內(nèi)，沖這兩塊大屏，我們可以說它有科技感；沖這觸手可及的地方都是軟性材質(zhì)，我們可以說它實在；沖這中庸的設計風格，說運動，還差點意思。但要說儲物空間和乘坐空間，星越還確實挺“運動”的。

配置方面這一直是自主品牌的優(yōu)勢，作為吉利CMA架構下的首款SUV，星越有一大堆的電子輔助功能，有了這些配置的加持，讓星越擁有了L2級輔助駕駛的能力，而且在這背后，還隱藏著一套不凡的“神經(jīng)網(wǎng)絡”。沒錯，吉利CMA架構搭載的這套“神經(jīng)網(wǎng)絡”，就是FlexRay總線技術。

所謂總線，簡單說就是各個傳感器和控制器相互通信的局域網(wǎng)絡，如同公共汽車行駛在道路上一樣，如果說各個站點是控制器或傳感器的話，那公共汽車上的乘客就是需要傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，這整條道路就是我們所說的總線了。

伴隨著當下汽車的智能化，日益增加的傳感器和智能設備都對車輛的電子架構提出了更高的需求，相比于大眾MQB等平臺普遍使用的CAN總線技術，吉利CMA架構應用的FlexRay總線擁有更大的帶寬，信號傳輸速度是CAN總線的十倍以上，基本可以理解為4G網(wǎng)絡和5G網(wǎng)絡的區(qū)別了，

有了FlexRay總線的加持，使得吉利CMA架構可以容納更多的、更高性能的傳感器和控制器，在智能化和未來的自動駕駛方面占據(jù)了一定優(yōu)勢。所以說高性能的“神經(jīng)網(wǎng)絡”是吉利CMA架構最大的優(yōu)勢之一。

對于追求運動感的車型來說，再智能的設備也是錦上添花，開起來的感受才是最重要的。就實際駕駛體驗而言，星越的表現(xiàn)非常出色，

數(shù)據(jù)方面，星越搭載了一臺238馬力，350N·m的2.0T發(fā)動機，與之匹配的是愛信8AT變速箱，這套與沃爾沃T5淵源極深的動力總成，在運動模式下，會保持較高的轉(zhuǎn)速，無論是低速起步還是中段加速，都顯得底氣十足。

同時，變速箱的換擋邏輯也很合理，深踩油門時，變速箱能在短時間內(nèi)做出反應，動力響應很及時。憑借官方百公里加速6.8秒的成績，星越在動力方面絕對擔得起運動二字。

底盤方面，星越的懸架很軟，在通過較大路面起伏時，懸架感受很舒服，底盤沒有多余的彈跳。同時較軟的懸架影響了底盤的支撐性，在全油門起步時有明顯的抬頭現(xiàn)象，高速過彎時側(cè)傾也較大，這可能就是舒適的代價吧。

我們這次試駕的高配車型，還配備了博格華納的適時四驅(qū)系統(tǒng)，其實我一直不理解，像星越這樣的轎跑SUV，配四驅(qū)有什么用啊，總不會有人拿它去越野吧？

適時四驅(qū)的確不適合高強度越野，首先大部分適時四驅(qū)車型無法手動切換四驅(qū)模式，僅能在前輪打滑后，由電腦控制切換四驅(qū)模式，由于系統(tǒng)無法提前預知前方的路況，一旦陷入惡劣路況，前輪已經(jīng)開始打滑再切換四驅(qū)模式，可能就錯過了脫困的機會。

其次，適時四驅(qū)是靠多片離合器的結(jié)合 進行前后軸的動力分配。所以，在切入四驅(qū)狀態(tài)時，離合器片會摩擦發(fā)熱。如果長時間結(jié)合，離合器片會過熱從而導致系統(tǒng)保護斷開四驅(qū)連接。連穩(wěn)定的四驅(qū)狀態(tài)都無法保持，那高強度的越野也就無從談起了。

這樣就讓車輛在急加速和過彎時，四個車輪都能有足夠的抓地力，提高了加速能力和操控性能，星越的的6.8秒零百加速成績，就與四驅(qū)系統(tǒng)密不可分，

那適時四驅(qū)是不是毫無用處呢？前面說過，適時四驅(qū)系統(tǒng)，在前輪出現(xiàn)打滑等情況時，可以自動按需求向后軸分配動力。

另外，有了四驅(qū)系統(tǒng)的加持，車輛在濕滑路面和冰雪路面上行駛的安全性也得到了提高，所以說適時四驅(qū)并不像有些人說的毫無用處！

經(jīng)過這次的體驗，星越在動力和外觀上的表現(xiàn)都很運動，唯獨底盤為了舒適而犧牲了運動性，可能和轎跑SUV這個名字一樣，運動和舒適天生就是難以調(diào)和的矛盾，但是結(jié)合2.0T車型15萬多的起售價，星越的性價比還是不錯的。