如無意外，奧迪最新的國產中大型轎車A7L將會在接下來的上海車展正式亮相，經過多年籌備，去年年底正式成立的上汽奧迪也將揭開面紗。

一線豪華品牌發(fā)布全新車型，這理應是車市的重磅新聞?？墒牵嚓P的消息一直未能得到媒體的大范圍傳播，即便A7L的無偽實車照片在網上曝光，車界新聞的“頭條”，還是被幾乎同期發(fā)生的小米造車事件奪走。

從網上公布的最新諜照來看，上汽大眾A7L已高度接近量產車階段。

難道，傳統(tǒng)豪華品牌的魅力，連一個小米都不如？

從數據上看顯然不是這樣，今年1-2月，國內新能源乘用車的累計銷量為27.8萬輛，只占汽車總銷量的約7%，90%以上的消費者還是選擇以內燃機為主要動力源的汽車。只是新能源車具備獨特的話題性，導致媒體將90%的焦點放在這個體量不足10%的市場中，形成了一種畸形的輿論環(huán)境。

不過，媒體關注度的高低，與產品的好壞并沒有直接關系，是金子總會發(fā)光的。上汽大眾A7L，會成為那顆金子嗎？

講產品之前，先來簡單聊聊中大型轎車市場。這個體量不大、產品稀缺，且門檻極高的細分領域，一直被“56E”（5系、A6L、E級）控制著，這三款車的合計銷量長期占據這一市場60%以上的份額。

盡管A6L已不再新鮮，但市場表現(xiàn)依然強勢。

這個市場存在兩種發(fā)展可能性：第一種是出現(xiàn)一些“黑馬”車型，以較為明顯的差異化對“56E”發(fā)起沖擊，讓競爭環(huán)境變得更多樣化，從而激發(fā)市場活力；第二種是朝著分化加劇的方向發(fā)展，“56E”占據更高的市場比例，其他車型的生存空間被不斷壓縮，消費格局進一步固化。

雷克薩斯ES、沃爾沃S90，甚至是紅旗H9均具備成為“黑馬”的潛質，但從目前的市場表現(xiàn)來看，他們要撼動“56E”的地位幾乎不可能。

也就是說，市場大概率會朝著第二種方向發(fā)展。

在未來很長一段時間內，中大型轎車市場依然會被BBA統(tǒng)治著。

能在中大型轎車市場挑戰(zhàn)BBA的，就只剩下BBA自己，這樣的局面為奧迪A7L的出現(xiàn)提供了一定的市場基礎，但要與同門的奧迪A6L拉開區(qū)隔，避免品牌內斗，卻不是一件容易事。

正如我們在各種諜照里所見，將要國產的上汽奧迪A7L，取消了進口版車型的掀背轎跑設計，改為標準的三廂車布局。這樣的改動，徹底改變了A7的車型定位。

人們熟知的A7，是一款四門轎跑車（Grand Coupe），C柱的掀背是其最突出的設計記憶點，同時也是“轎跑”二字最顯著的外在體現(xiàn)。盡管與A6基于相同平臺打造，技術上沒有明顯的區(qū)別，但A7至少能憑借出眾的外形設計吸引到與A6完全不同的用戶群體。

掀背設計是A7的靈魂。

反觀國產的A7L，三廂的布局很難再與“轎跑”二字聯(lián)系起來，雖然它的車身比例較A6L更低矮、更修長，但在家族式設計的框架下，它與A6L難免會在設計上出現(xiàn)較多的重復，缺乏一款全新車型該有的新鮮感。

結合進口版A7的尺寸來推斷，國產A7L的長度和軸距將會與A6L高度接近。

在動力上，A7L極有可能采用與A6L完全相同的動力總成，推出2.0T低功率、2.0T高功率，以及3.0T+48V輕混系統(tǒng)三個動力版本，均搭配7速雙離合變速箱，不難預計，在具體動力參數上，A7L和A6L也會是完全一致的。

平臺相同，設計相似，動力系統(tǒng)也沒變，A7L與A6L的關系，像極了帕薩特和邁騰。

在非豪華合資品牌領域，"雙車戰(zhàn)略"十分普遍，雖然不是每一組“雙車”都能像帕薩特和邁騰那樣，雙雙進入細分領域前十，取得1+1>2的成果，但普遍都能做到1+1>1的效果，這與廣闊的用戶受眾面密不可分——2020年，非豪華品牌車型在乘用車市場占有率超過了80%。

帕薩特和邁騰的成功經驗，能復制到豪華中大型車市場嗎？

但這在豪華品牌領域就是另一回事了。相對有限的市場體量，首先就限制了“雙車”的發(fā)揮空間，而且豪華品牌用戶普遍追求尊貴感，都希望擁有一臺獨一無二的座駕，A7L所面對的中大型轎車用戶更是如此，但用同一個模子造兩款車的做法，很大程度降低了這種尊貴感。

豪華品牌搞雙車戰(zhàn)略，一不小心，很容易出現(xiàn)1+1<1的反作用——下降的不是銷量，而是在用戶心中的形象。

一款成功的豪華車型，往往會在全球范圍內使用統(tǒng)一的品牌標識，統(tǒng)一的車型命名方式，甚至統(tǒng)一的造型設計，即便是針對國內推出的加長版，也只會在保留原版設定的基礎上，進行盡可能少的改動。

放眼全球，寶馬5系和奔馳E級沒有在任何一個市場推出過定位接近的姊妹車型。

奧迪這次的操作，卻打破了這些不成文的規(guī)定，通過“削背”的方式硬生生地將一款轎跑改為行政級轎車，對于A7的設計師而言，這可是比“加長”侮辱性更強的事情！也許在奧迪的眼中，這點侮辱算不了什么，畢竟造一款中國消費者喜歡的新車才是最重要的，但從另一個角度看，這何嘗不是一種對產品不自信的體現(xiàn)。

早在四年多之前，上汽大眾推出了一款名為輝昂的中大型轎車，與A6L基于相同平臺打造，但長度和寬度都較A6L更優(yōu)，而且智能化配置更豐富，全系標配2.0T高功率發(fā)動機（前期版本還提供V6 3.0T發(fā)動機），更重要的是，它的入門售價比A6L更低。

大眾輝昂在尺寸、動力、配置方面都與奧迪A6L處于同一級別，而且起售價僅為34萬，比奧迪A6L低了近8萬。

按道理，這樣一款性價比極高的“A6L”，會獲得巨大的市場成功，可是，大眾輝昂自2016年年底上市至今，銷量最高的一個月只有3千輛出頭，去年全年累計銷量剛好超過1萬輛，今年1-2月銷量還沒突破千輛，市場表現(xiàn)堪稱失敗。

上汽奧迪當然不想重蹈輝昂的覆轍，為了給A7L尋找市場空間，他們會想方設法拉開新車與A6L之間的差異。既然在設計和動力上拉不開，那在配置和售價上做文章就是最有效的手段。

那么，A7L會比A6L賣得更便宜還是更貴？答案顯然是后者，畢竟A6L早已成為奧迪在華的頂梁柱車型，為了避免對這位老大哥產生沖擊，晚到的A7L只能定一個更高的價格，在更高端的領域謀求增量，但這也決定了它的受眾面將會十分狹窄。

另外，奧迪中國、中國一汽、上汽集團此前已達成共識，未來上汽奧迪的銷售和售后業(yè)務都在一汽-大眾奧迪現(xiàn)有經銷商網絡里展開。這意味著，A7L在A6L面前，永遠只是一個配角，只有當大哥吃飽了，才有機會分一杯羹。寄人籬下，就得看人臉色，A7L尚未上市，前路經已注定。

當然，A7L的出現(xiàn)，對于一汽和上汽來說都是不虧的。前者將A7L的售前和售后業(yè)務都握在手里，無需擔心競爭問題，經銷商的利益還不降反增；后者也無需增設新的生產線（A7L與輝昂共線生產），也不用承擔渠道成本，坐等利潤分成。

作為技術和品牌提供方的奧迪，理論上會成為最大的贏家，因為他們開創(chuàng)了豪華品牌在國內設立雙合資公司的先河，理論上會迎來一個新的增長時代。

只不過，從首款車型A7L來看，它對品牌銷量提升所起到的作用十分有限，對于這樣一款配角式的車型，奧迪要搭上品牌形象下滑的風險，這是否有點得不償失？

文 | 超人