在電動車圈有個大家都認(rèn)可的觀點，那就是“標(biāo)多少不重要，跑多少才重要”，的確，電動車?yán)m(xù)航虛標(biāo)的現(xiàn)象在最近幾年的時間里成為困擾很多車主的問題。動輒500、600、700km的NEDC續(xù)航里程仿佛一支嗎啡，打入純電動車車主的血液里，讓他們上癮，但是電動車只有你真的去駕駛它才知道，那打折的續(xù)航不僅可以帶來該死的里程焦慮，關(guān)鍵時刻，它真的可能把你扔在路上連招呼都不打。

比如，去年冬天那輛坑死我的神車——五菱宏光MINI EV，官宣續(xù)航170km，實際呢，把100減去差不多。

去年我曾經(jīng)開過一段時間的大眾e-Golf，當(dāng)時那臺車的官宣續(xù)航里程只有255km，想想那時候中國品牌續(xù)航標(biāo)稱400km以上的車型一抓一大把，我就在想德國人怎么做這么短的車。后來在駕駛中我還發(fā)現(xiàn)，在不同駕駛模式下它的表顯續(xù)航里程也會相應(yīng)變化，同時打開空調(diào)的時候，它的表顯續(xù)航里程還會相對應(yīng)的縮小，比如有一次，不開空調(diào)顯示210km，開了空調(diào)立馬秒變185km。后來跟大眾的人聊天才知道，它們這種動態(tài)的續(xù)航里程顯示方式就是為了更貼近真實續(xù)航本身，而且本來中國團隊是想把255km這個數(shù)字再稍微標(biāo)定的高一點，但是德國人死活不肯同意。我想，這可能真的是德國人的作風(fēng)吧，刻板、嚴(yán)謹(jǐn)、實誠，但絕不忽悠你。

這個周末，讓我欣喜的是，我發(fā)現(xiàn)在中國品牌里也有一臺這樣的不忽悠車型——幾何C。在這次不加電續(xù)航挑戰(zhàn)中，我親自駕駛并見證了幾何C的真實續(xù)航表現(xiàn)。

挑戰(zhàn)路線選擇是從北京的東四環(huán)十里堡出發(fā)，中途在唐山午餐后前往秦皇島阿爾卡迪亞酒店，第二天從酒店前往灤州結(jié)束行程，全程行駛里程456km，涉及高速、城市環(huán)路和國道。其中在東四環(huán)路和高速上有一段擁堵，其他時間車速基本控制在60km/h-100km/h行駛。

我們駕駛的是幾何C工信部續(xù)航里程550km的C++版本車型，出發(fā)前，我們將駕駛模式調(diào)至ECO+模式，能量回收等級設(shè)為“高”。出發(fā)時基本滿電，表顯續(xù)航里程為545km，同時我們在車輛的充電口貼上了封條，決定全程“不加電”。

我們都知道在ECO+模式下，車輛將最大程度的提高剩余續(xù)航里程，在最高功率和扭矩的動力限制之外，座椅加熱通風(fēng)、抬頭顯示、氛圍燈等功能都將關(guān)閉，中控屏亮度和空調(diào)功率也會相應(yīng)降低。車內(nèi)乘坐兩人以及攜帶的一些行李，北京和秦皇島的溫度在13℃-20℃之間，無需開空調(diào)，中間低速時開前排兩側(cè)車窗駕駛，算是一個電動車很好的測試?yán)m(xù)航環(huán)境。

測試中我們特意在表顯剩余續(xù)航里程為500km、400km、300km、200km整百數(shù)字時拍攝主儀表板的照片，也就是表顯掉電里程分別為45km、145km、245km、345km時進行了記錄，而實際相對應(yīng)的駕駛里程分別為：67km、231km、339km和444km，而最終我們抵達(dá)灤州時表顯續(xù)航里程剩余190km，電量剩余31%，表顯掉電355km，而我們實際行駛的里程為456km。

到這里至少可以證明以下兩點：

1. 幾何C在當(dāng)時的環(huán)境下掉電情況非常理想，實際行駛里程甚至高于表顯掉電里程。

2. 幾何C在前半段和低于50%電量后的后半段掉電情況基本相同，并沒有出現(xiàn)后半段越來越不靠譜的問題。

最后考慮到多輛車充電的便利性問題，我們在灤州結(jié)束了行程。用已經(jīng)行駛的456km加上表顯續(xù)航的190km，最終產(chǎn)生了646km的成績，這個數(shù)字要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于官方宣稱的550km了。我當(dāng)時心里還在想，要是讓我繼續(xù)開下去，以幾何C的這種標(biāo)定方式和我的腳下功底，肯定還要比646km這個數(shù)字多一些的。

說實話，雖然我們都知道“真續(xù)航”本應(yīng)是電動車的“本分”，但是由于開過了太多掉電里程遠(yuǎn)高于實際行駛里程的車，所以這次當(dāng)我真正見證了幾何C的表現(xiàn)后居然有一點感動，因為這份像德國人一樣的嚴(yán)謹(jǐn)和誠實是來自于我們本土的幾何品牌的。

當(dāng)然，我們說回到技術(shù)層面，幾何C之所以能有這樣的表現(xiàn)主要還是源于SEM智能能量管理系統(tǒng)，可以從蓄能、節(jié)能、回能、控能、升能5個層面，通過以算法為核心的能效控制，實現(xiàn)超低能耗、高精準(zhǔn)能量控制和高效能量回收，續(xù)航精準(zhǔn)度接近100%，續(xù)航最大提升40%。針對此次行程，我們重點說三個方面：

1. 幾何C用的是183.23Wh/kg高密度大容量電池包，550km續(xù)航版本的車型的電池包為70kWh，蓄能總電量大是幾何C長續(xù)航的前提。

2. 幾何C上的博世IBOOSTER能量回收系統(tǒng)可以讓制動能量回收接近100%，所以即便遇到擁堵、頻繁剎車的情況，能量也會高效回收，官宣行駛中30%的續(xù)航來自于能量回收，整車綜合續(xù)航可以提升10%。除此之外，熱泵空調(diào)可以節(jié)約50%的空調(diào)自身電耗，而電驅(qū)余熱回收系統(tǒng)則利用電驅(qū)系統(tǒng)產(chǎn)生的熱能對電池包進行加熱，降低電池包能耗，提升4%的續(xù)航。

3. 幾何C之所以表顯續(xù)航里程不虛，很重要的一個原因是它采用了行業(yè)獨創(chuàng)融合VCU整車控制器與BMS電池管理系統(tǒng)。通過四套SOC計算邏輯加權(quán)，實時計算前一段駕駛里程內(nèi)車輛平均能耗，準(zhǔn)確預(yù)測電池剩余能量，判斷當(dāng)前可行駛里程，同時識別行駛工況，反映不同模式下續(xù)航里程差異，實現(xiàn)表顯剩余續(xù)航與實際續(xù)航的精準(zhǔn)度。

寫在最后：

幾何C的定位就是“真能跑純電SUV”，而在與幾何C多位車主的交流中我們也發(fā)現(xiàn)，很多已經(jīng)開了大半年的車主們對此非常認(rèn)同。其實我們都明白，隨著電池能量密度的提升和充電網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，對于續(xù)航里程在400km以上的電動車而言，里程焦慮更多的是來自于表顯續(xù)航與真實續(xù)航能力之間的落差，一旦續(xù)航的精準(zhǔn)程度接近100%的時候，我們可以完全信任儀表盤上的這個數(shù)字的時候，里程焦慮可能也就不存在了。