作者 | 姜 鵬

來(lái)自幫寧工作室（gbngzs）的報(bào)道

2019年1月7日，Honda在北京舉行2019年媒體大會(huì)，講述過(guò)去也展望未來(lái)。

2018年，Honda在華終端銷量為1432291輛，與2017年基本持平。其中，廣汽Honda終端銷量為735276輛，同比增長(zhǎng)0.6%；東風(fēng)Honda終端銷量為697015輛，同比下滑4.1%。

其次，以實(shí)現(xiàn)充滿樂(lè)趣的“FUNTEC WORLD”為目標(biāo)，Honda帶來(lái)ICV（Intelligent Connected Vehicle）為中心的技術(shù)升級(jí)規(guī)劃。Honda表示，第二代Honda CONNECT（智導(dǎo)互聯(lián)）系統(tǒng)將于今年投入應(yīng)用，搶灘智能化。

電動(dòng)化是另一核心。Honda以“截至2025年，在中國(guó)投放20款以上電動(dòng)化車型”為中期目標(biāo)，將持續(xù)擴(kuò)充產(chǎn)品陣容。2019年，東風(fēng)Honda將推出新電動(dòng)車。

混合動(dòng)力領(lǐng)域，Honda進(jìn)一步擴(kuò)大i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)車型。同時(shí)，“無(wú)限接近電動(dòng)車”的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)也將于明年導(dǎo)入。

Honda希冀發(fā)力。

但幫寧工作室卻發(fā)現(xiàn)，作為Honda旗艦產(chǎn)品，無(wú)論冠道，還是UR-V，卻不再讓市場(chǎng)驚喜。

來(lái)自乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，冠道、UR-V在2018年銷量分別為79308輛、45509輛。對(duì)兩家合資公司而言，這一成績(jī)已達(dá)標(biāo)。但從去年二季度開(kāi)始，它們卻不再咄咄逼人。

作為旗艦產(chǎn)品，冠道與UR-V以雙子星方式在25萬(wàn)元及以上市場(chǎng)展開(kāi)爭(zhēng)奪。這種攻擊打法是南北豐田從未有過(guò)的嘗試，也是南北大眾在華難以突圍的領(lǐng)域。對(duì)Honda而言，這既是驚人一躍，又風(fēng)險(xiǎn)重重。

好處不言而喻。更高級(jí)別市場(chǎng)的突圍意味著品牌溢價(jià)能力的提高，將價(jià)格帶拉寬從而贏得更多空間。要知道，俯沖易、仰攻難是中國(guó)汽車市場(chǎng)多次上演的情景。

好戲開(kāi)始。

借助2015年到2017年的氣勢(shì)，冠道2016年入局后迅速攀升，一度穩(wěn)定在萬(wàn)輛以上，并擊敗過(guò)漢蘭達(dá)；UR-V于2017年3月進(jìn)入市場(chǎng)，逐步發(fā)力。良好勢(shì)頭下，市場(chǎng)一度期待“冠道+UR-V”能擊敗“漢蘭達(dá)+銳界”。

但2018年下半程的成績(jī)逐漸證明這只是奢望，UR-V不僅未能與冠道齊頭并進(jìn)，而且銷量還相繼下挫。這固然與中大型SUV市場(chǎng)低迷不無(wú)關(guān)系，也與CR-V機(jī)油門讓品牌上攻受阻有關(guān)，但更多壁壘是豪華品牌的下壓。

慘烈競(jìng)爭(zhēng)中，豪華品牌進(jìn)入寸土必爭(zhēng)階段，終端讓利中多款產(chǎn)品紛紛下探到30萬(wàn)元級(jí)，一度沖到25萬(wàn)元級(jí)，硬生生地切入冠道、UR-V所在領(lǐng)域。

這是品牌的天塹與碾壓。故事早有預(yù)演，途銳與輝騰在華始終未能撬動(dòng)ABB地位，不是產(chǎn)品不夠好，就是品牌不夠。但也是冠道與UR-V下挫的重要原因，尤其是在失去過(guò)去幾年強(qiáng)大的勢(shì)頭后，它們的沖高開(kāi)始出現(xiàn)后勁不足，瓶頸慢慢隱現(xiàn)。

但走熱的HEV（普通混合動(dòng)力）卻讓Honda嗅到再度突圍的機(jī)會(huì)。

2018年，從繁花簇錦數(shù)據(jù)中打撈起的除激進(jìn)增長(zhǎng)的新能源外，最顯眼的就是HEV產(chǎn)品走俏。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，卡羅拉HEV單月銷量已穩(wěn)定在7000輛以上，雷凌HEV數(shù)據(jù)也攀升至3000輛以上，兩款車總和已超過(guò)80%以上的中級(jí)車。

凱美瑞、雅閣以及CR-V的HEV版本供不應(yīng)求已不是新聞。Honda中國(guó)表示，2018年，CR-V HEV銷售比例已超過(guò)20%。

HEV，即使售價(jià)高于其燃油版，消費(fèi)者依然愿意為它埋單。這是消費(fèi)者用腳投票的結(jié)果，是商業(yè)模式的成功，更是真正的供給側(cè)改革。

為什么會(huì)如此？

它具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)。某種程度上，中國(guó)車市就是發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展史?！靶呐K”般的發(fā)動(dòng)機(jī)常常是衡量技術(shù)先進(jìn)的關(guān)鍵部件，它能讓產(chǎn)品進(jìn)化，繼而讓品牌銳化，打破既有界限。一如電動(dòng)車，更加靜謐的驅(qū)動(dòng)方式讓奔馳、保時(shí)捷這類燃油車霸主都有些緊張。

但無(wú)論動(dòng)力源是否切換，衡量發(fā)動(dòng)機(jī)的三個(gè)核心考核依然是動(dòng)力性、操控性以及燃油經(jīng)濟(jì)性。

燃油經(jīng)濟(jì)性是HEV產(chǎn)品被廣泛提及的優(yōu)勢(shì)。雅閣HEV一箱油跑出2110.2公里的故事、CR-VHEV百公里油耗2.2L的視頻總在業(yè)界傳遞，而采用i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)的CR-V HEV（2.0L）百公里油耗4L左右。

這已在顛覆。

而且，無(wú)論動(dòng)力性還是操控性，它們并不輸給傳統(tǒng)燃油車。首先，因?yàn)殡婒?qū)動(dòng)，雅閣HEV低速階段的動(dòng)力性與平順性更勝燃油版。其次，雅閣HEV驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大功率135kW，最大扭矩315Nm，相當(dāng)于2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，借助電機(jī)瞬間爆發(fā)峰值扭矩的特點(diǎn)，它在高速階段反而更兇悍與平順。

“用過(guò)的都說(shuō)好。”或許有些夸大其詞，但卻是市場(chǎng)的真實(shí)反饋。

對(duì)消費(fèi)者而方，這就是一輛更好的車。其實(shí)并沒(méi)有所謂純粹選擇哪條技術(shù)路線，他們需要的只是一款更好、更高品質(zhì)的產(chǎn)品，這是市場(chǎng)顛撲不破的真理。

“混動(dòng)是Honda的優(yōu)勢(shì)所在?！盚onda中國(guó)執(zhí)行副總經(jīng)理長(zhǎng)谷川祐介表示。

當(dāng)純電動(dòng)、插電混動(dòng)依然受限于補(bǔ)貼、充電問(wèn)題，迄今還未探索出一條成功的商業(yè)模式時(shí)，HEV卻已經(jīng)證明了自己，贏得消費(fèi)者手上的選票。

那么，UR-V與冠道是否可以借助HEV路線實(shí)現(xiàn)一次大膽的突破，以技術(shù)推動(dòng)產(chǎn)品，以產(chǎn)品打破品牌邊際？

也許，對(duì)以穩(wěn)健見(jiàn)長(zhǎng)的Honda來(lái)說(shuō)，這樣的嘗試會(huì)充滿風(fēng)險(xiǎn)，但卻值得嘗試，它需要大膽發(fā)聲，并與豐田攜手。