文 | 劉丹丹

來自吳聲汽車報(bào)道

在中國車市28年來首現(xiàn)負(fù)增長的大背景下，新能源汽車“一枝獨(dú)秀”。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2018年，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛，同比分別增長了59.9%和61.7%；其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛，同比分別增長47.9%和50.8%；插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，同比分別增長122%和118%。

可以看到，在經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展后，中國的新能源汽車行業(yè)已經(jīng)從最初的摸索階段進(jìn)入了高速增長階段。然而在這高速增長的銷量背后，電池相關(guān)的問題日益嚴(yán)峻。

從現(xiàn)在新能源汽車市場(chǎng)來看，動(dòng)力電池主要有以下幾種：北汽、長安、吉利等集團(tuán)使用的鉛酸電池，一汽豐田混動(dòng)車型、長安福特混動(dòng)車型等使用的鎳氫電池以及使用范圍最為廣泛的鋰離子電池。其中，由于鋰離子電池陰極材料有所不同，其電池性能也不盡相同。目前比亞迪純電動(dòng)汽車（秦、秦EV、唐等），宇通新能源客車、廈門金龍新能源客車等使用磷酸鐵鋰電池，特斯拉、吉利帝豪等使用三元鋰電池，鈦酸鋰電池也成為部分新能源企業(yè)的核心技術(shù)。這看似種類繁多的電池都可歸為二次電池（即可充電池），而充電等能源問題則是現(xiàn)在電池行業(yè)亟待解決的難題。

“現(xiàn)在國家大力發(fā)展新能源汽車擺在明面上的原因就是環(huán)保，相比燃油車來說，新能源電動(dòng)車不使用汽油或柴油，廢氣排放也相當(dāng)少，但新能源汽車并不是沒有一點(diǎn)污染，只能說污染小一點(diǎn)或者污染源不一樣。純電動(dòng)車型全部是依靠電能驅(qū)動(dòng)，將電能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，然而純電動(dòng)車充電時(shí)所需要的電能大部分是來自火力發(fā)電，依舊存在著環(huán)境污染，尤其是在新能源汽車體量高速增長的今天，污染問題更加嚴(yán)峻?！庇行袠I(yè)專家向吳聲汽車表示。

據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站2018年3月19日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2017年全國發(fā)電量為6.5萬億千瓦時(shí)，其中火力發(fā)電量46627億千瓦時(shí)，占比達(dá)到71.73%，其余水力、風(fēng)力、太陽能以及核能分別為11898億千瓦時(shí)、2950億千瓦時(shí)、967億千瓦時(shí)以及2481億千瓦時(shí)。從數(shù)據(jù)來看，在全國累計(jì)發(fā)電量中相比火力發(fā)電，清潔能源占比實(shí)在過小，過度依賴火電導(dǎo)致環(huán)境問題日益嚴(yán)重。

不過，值得注意的是，除了常見的鋰電池之外，新能源還有一種存在感不高的電池——?dú)淙剂想姵?。?jù)了解，氫燃料電池是一種把燃料具有的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)換為電能的裝置，當(dāng)氫氣到達(dá)燃料電池的陽極板（負(fù)極）時(shí)，經(jīng)過催化劑的作用，氫原子中的一個(gè)電子被分離出來，失去電子的氫離子（質(zhì)子）穿過質(zhì)子交換膜，到達(dá)燃料電池陰極板（正極），而電子則經(jīng)外部電路到達(dá)燃料電池陰極板，從而在外電路中產(chǎn)生電流。氫燃料電池的反應(yīng)產(chǎn)物只有水，是真正意義上的零排放、零污染的動(dòng)力電池。

其實(shí)，氫燃料電池并非全新物種，早在上個(gè)世紀(jì)便被廣泛運(yùn)用于航空器中，阿波羅號(hào)飛船就用了這種電池，在現(xiàn)在汽車市場(chǎng)中，奧迪、豐田、本田、現(xiàn)代也均有氫燃料電池車型上市。然而在解決安全、貯存等技術(shù)問題后，氫燃料電池的成本問題仍是大力發(fā)展的阻礙。不過可以確定的是伴隨著科技的發(fā)展，成本問題終將會(huì)解決，日前國家電投集團(tuán)氫能科技發(fā)展有限公司就傳出消息，其新研制的燃料電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈自主化，具備具有技術(shù)水平先進(jìn)，成本低等優(yōu)勢(shì)。

在未來，一旦成本問題解決，這種真正意義上零污染的氫燃料電池和現(xiàn)在使用的電池相比，誰才是純電動(dòng)汽車的發(fā)展方向，我們拭目以待。

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