中國市場的偉大，就在于有著龐大的消費人群和極強的文化兼容性。這里充滿著良多的變數(shù)，卻也催生著、孵化著令無數(shù)人垂涎的誘惑。從曾經(jīng)滋養(yǎng)過蘋果、三星的移動通信領(lǐng)域，到被外來文化占據(jù)的高端日用品市場，乃至現(xiàn)在仍是全球最大規(guī)模的汽車市場，日益加劇的市場競爭又能怎樣？

“不投資中國非常危險”、“中國是最重要的市場，我們的核心戰(zhàn)略就是與中國一起發(fā)展”······多少次，當跨國企業(yè)釋放出如此信號時，我們就必須承認，再過危機四伏的大環(huán)境，都不足以呵退任何一個覬覦此地的新入。只是說，危機與機遇的天平究竟向哪一側(cè)傾斜，但求當局者能清晰自知。

捷尼賽思是一個從未進入過中國市場的豪華車品牌，韓國血統(tǒng)幾乎是外界對于這個品牌的唯一標簽?；蛟S它的到來對于現(xiàn)代汽車來說，有著彌足的深意?？稍诒本┈F(xiàn)代復(fù)蘇不明顯、進口現(xiàn)代業(yè)務(wù)重啟艱難的當下，中國市場真的容得下捷尼賽思嗎？多年后，它之于現(xiàn)代，是對應(yīng)豐田的雷克薩斯，還是Stellantis的DS、本田的謳歌這些日漸式微的先輩呢？

市場那么大，機會總是有的？

在過去全球經(jīng)濟陷入低迷的一年里，一線城市的房地產(chǎn)、A股市場以及中國的汽車市場是我們?nèi)庋劭梢姷娜髲妱沤?jīng)濟支柱。而相比前兩者本身較為不穩(wěn)定的屬性，在經(jīng)歷了一輪又一輪的大清洗之后，中國汽車市場的潛力顯然來得更為巨大。尤其是豪華車市場上，車越買越貴成為常態(tài)，越貴越有人買的情形比比皆是。

據(jù)乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，中國2020年豪華車市場的銷量為279萬輛，同比增幅高達19.9%，遠遠好于整體車市銷量下滑6.3%的狀態(tài)。不僅如此，這一市場的瘋狂還在于，即便深受疫情的影響，豪華車市能僅憑三個季度的時間，就達到繼2018年、2019年后逆勢大漲的全新巔峰。

在如此情形下，若問，沒有市場沉淀的捷尼賽思也好，抑或是此刻仍不愿離開中國的DS等，緣何眷戀著這片土地？想必，集團的戰(zhàn)略規(guī)劃無疑都是次要的，這一市場蘊藏的紅利，才是所有人目光所指的地方。

的確，自2019年年末，針對豪華車入華業(yè)務(wù)，現(xiàn)代汽車在財報電話會議中，表示他們在中國建立了Genesis的銷售網(wǎng)絡(luò)起，外界唱衰捷尼賽思的聲音就未曾斷過。從市場將被BBA+L壟斷的極端推演，到中韓文化之間存留的差異會轉(zhuǎn)嫁至各個產(chǎn)業(yè)上的焦慮，乃至現(xiàn)代汽車本身的品牌形象和歷史積淀無法承載一個豪華品牌的說辭，彼時的捷尼賽思幾乎就被輿論按在了起步階段，動彈不得。

行至當下，或許地緣政治、貿(mào)易爭端、文化好感度等因素，時刻都在制約著每一個跨國企業(yè)如何決定。而挑戰(zhàn)總是躲不開的，捷尼賽思也一定明白。但是，對于中國豪華車市場所展現(xiàn)出的曙光，已在美國取得驕人戰(zhàn)績的捷尼賽思，很明顯放不下躁動的心。

“我們竭力為全世界的鑒賞家們制造至臻完美的汽車、相關(guān)產(chǎn)品和提供超凡服務(wù)，打造與眾不同的生活方式。”打開捷尼賽思的官網(wǎng)，可以清晰地看到這個品牌對中國市場報以的愿景和身負的使命；在剛剛過去的品牌之夜上，捷尼賽思品牌全球負責(zé)人張在勳（Jaehoon (Jay) Chang）通過網(wǎng)絡(luò)亦向外界宣稱，“中國市場對于捷尼賽思全球的發(fā)展戰(zhàn)略有著至關(guān)重要的作用”。

種種跡象都在表明，不論旁觀者對于捷尼賽思未來能在中國市場取得的成績，表示多么擔(dān)憂，捷尼賽思誓要來到中國的決心其實從未減弱。只不過，如若以客觀事實來看，類似“市場那么大，為什么偏偏我不行”的倔強，絕非是捷尼賽思能立足于此的關(guān)鍵。

一方面，中國豪華車市場去年的瘋狂增勢，的確讓新晉者看到了滿目的希望，可另一方面，BBA+L在市場上的核心地位，也出現(xiàn)了前所未有的鞏固。換言之，市場加劇分化的狀態(tài)勢必會壓縮非主流品牌們的生存空間。

2020年，僅奔馳（766,691輛）寶馬（758,411輛）和奧迪（731,502輛）三個品牌就占據(jù)了63%的市場份額。而排名前十的豪華品牌，其合計市占率更是高達95.3%。不僅如此，早就實現(xiàn)國產(chǎn)的英菲尼迪、謳歌在連年的市場沖擊下，已變得寂寂無聲。哪怕是去年銷量實現(xiàn)高速增長、達6.2萬輛的林肯，在市場中依舊無足輕重。

基于如此背景，明眼人總會問，捷尼賽思的機會究竟在哪里？但我想說的是，作為現(xiàn)代汽車集團的一員，且在北美市場大獲成功的捷尼賽思，選擇這個時候入華，相比銷量或許有著更為深層的含義。

從北美到中國，狹縫中尋找光明

2019年年底，隨著現(xiàn)任捷尼賽思中國區(qū)CEO何睿思（markus henne）從奔馳的營銷體系中轉(zhuǎn)戰(zhàn)于此，彼時捷尼賽思品牌的全球總裁李容佑（William Lee）曾篤定，“隨著Genesis品牌計劃進軍中國和歐洲等新市場，美國是它在全球取得成功的關(guān)鍵。因為如果Genesis品牌能在那里成功，它就在任何地方都能輕易取得成功?！?/p>

話語間，無不透露著捷尼賽思品牌豪賭中國的底氣。不可否認，僅從捷尼賽思這短暫的歷史去評判，和日系三強發(fā)家步調(diào)一致的捷尼賽思，遠非是一個披著豪華外衣的現(xiàn)代汽車。它的崛起之路確有著一些足夠驚艷的拐點。但我想，這樣的自信，在品牌尚未入華之前，并非就能給一個陌生的市場打上一計強心劑。

回到2015年的韓國首爾市東大門設(shè)計廣場，當現(xiàn)代汽車正式對外宣布，Genesis從現(xiàn)代的車型體系中脫離而出自成一個高端子品牌時，不只是在韓國本田，就有媒體擔(dān)憂稱，“這將是1976年現(xiàn)代自主生產(chǎn)第一款汽車后，韓國汽車工業(yè)史上面臨的最大挑戰(zhàn)?！痹谥袊S著進口現(xiàn)代業(yè)務(wù)在中國市場斷崖式的下滑，所有人更是未對這個新品牌報以任何期待。

是的，為了避開BBA的鋒芒，現(xiàn)代將Genesis定位成了以個人為中心的輕奢品牌，并以本土市場與北美市場為基礎(chǔ)，面向更加小眾的客戶群體，從2015開始，緩慢且謹慎地豐富著車型矩陣。雖然從早期的G90、G80身上，依舊能很看到現(xiàn)代汽車的影子，但從品質(zhì)和消費者口碑入手，這個陌生的韓國豪華品牌還是撬開了美國市場的大門。

在2018年，捷尼賽思更是在J.D.power最具吸引力品牌排行榜中，打破了保時捷長達13年的壟斷，一舉奪魁。隨后的2019年，也同樣位列保時捷和寶馬之后，排在第三名。到了2020年，捷尼賽思一舉在JD Power公布的美國新車質(zhì)量研究報告榜單（Inital Quality Study）和汽車可靠度調(diào)查研究報告榜單（Vehicle Dependability Study）中占據(jù)高位。尤其是在可靠度上，誕生才5年的捷尼賽思卻一把將此前已連續(xù)九次奪冠的雷克薩斯拉下了神壇。

基于這樣的表現(xiàn)，或許是為了進一步加強捷尼賽思自身的品牌屬性，現(xiàn)代從全新一代G90開始，逐步將旗下所有車型身上原本留有的現(xiàn)代汽車印跡的地方全面去除。因此，到了去年出現(xiàn)在公眾視線內(nèi)的G80、GV80和GV70，我們便能很清晰地看到，至此從外觀開始，捷尼賽思特有的韓式豪華氛圍，就已經(jīng)在極具向外凸顯。

銷量層面，2016年捷尼賽思在美國銷量是6,948輛；2017年達到20,594輛，其中G80就貢獻了16,196輛；到了2018年銷量回落到10,311輛；2019年又回升至21,233輛。到了去年，根據(jù)北美與韓國市場一貫有之的3：7銷售占比，捷尼賽思的全球銷量計劃目標本應(yīng)在11.6萬輛。但事實上，據(jù)現(xiàn)代汽車公布的數(shù)據(jù)，僅韓國市場就售出了108384輛新車。

當然，隨之而來的一個問題就是，無論以品牌調(diào)性作參考，還是從銷量層面去衡量，捷尼賽思在保留輕奢標簽的同時，似乎也變得愈發(fā)仰賴韓國本土市場。那么，若要在現(xiàn)在這個時候在中國市場有所突破，就像何睿思（Markus Henne）在發(fā)布會所傳達的，“在初期，捷尼賽思的重心將聚焦于品牌建設(shè)?！?/p>

畢竟與有著百年汽車發(fā)展史和成熟汽車文化的歐美等地相比，中國市場的豪華車消費群體的思維很“單純”。沒有品牌光環(huán)、沒有歷史沉淀，蛻變于現(xiàn)代汽車襁褓的捷尼賽思，僅用北美和韓國市場的良好成績做鋪墊，也很可能會令來自韓國首爾的殷切期盼落空。未來，憑借進口身份、高一級的產(chǎn)品力，降維打擊終究是捷尼賽思開拓市場的必經(jīng)之路，只是當下，之于現(xiàn)代，鑒于北京現(xiàn)代和進口業(yè)務(wù)的現(xiàn)狀，捷尼賽思若能盡快從品牌形象上為整個現(xiàn)代汽車背書，即可視為成功。

文/曹佳東