迪斯可能怎么也沒(méi)想到，與馬斯克會(huì)晤結(jié)束后，他將要面對(duì)的是特斯拉電池日發(fā)布的無(wú)極耳電池、Model 3中國(guó)市場(chǎng)價(jià)格下探到25萬(wàn)以內(nèi)等一系列來(lái)自對(duì)手的“大禮”。

2020年9月4日，Elon Musk的私人飛機(jī)在Branschweig-Wolfsburg機(jī)場(chǎng)降落，大眾MEB平臺(tái)的電池工廠所在的薩克森州第二大城市布倫瑞克，即將見(jiàn)證一場(chǎng)新能源車(chē)行業(yè)歷史性的會(huì)面。

大眾集團(tuán)全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的掌門(mén)人迪斯博士（Dr. Herbert Diess）將陪同電動(dòng)車(chē)寡頭特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）共同試駕誕生自2016年建成的、耗資300億歐元打造的MEB平臺(tái)的第一款量產(chǎn)車(chē)型——ID.3。

我們無(wú)從得知這次會(huì)面的具體交談內(nèi)容，但是從公布的視頻來(lái)看，迪斯博士急忙為自己產(chǎn)品代言的狀態(tài)略微顯露出了一絲急躁與心虛。

有趣的是，這次訪問(wèn)后，迪斯博士特意在社交媒體上發(fā)聲介紹了會(huì)面，但是馬斯克的社交媒體連迪斯的名字都沒(méi)提——是不是像極了愛(ài)情，你傾盡全力，卻始終不能有姓名。

其實(shí)敢于在馬斯克面前亮家底，迪斯自然是做了不少準(zhǔn)備的。

ID.3的電機(jī)采用了150kW的后驅(qū)永磁同步電機(jī)，峰值扭矩310N·m，重量只有90kg，還采用了扁平化的Hairpin繞阻技術(shù)，提升電機(jī)功率密度的同時(shí)，也能夠有效地減小驅(qū)動(dòng)電機(jī)的體積。

在傳統(tǒng)車(chē)企飽受詬病的軟件方面，保守的德國(guó)人也下了血本，ID.3搭載ICAS3網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的控制系統(tǒng)，是可以面向Apps+Connect的微服務(wù)架構(gòu)，外部所有設(shè)備全部采用無(wú)線接口設(shè)計(jì)，配備L2級(jí)別自動(dòng)駕駛。

交互式觸控屏、電子儀表盤(pán)、抬頭顯示HUD、氛圍燈等細(xì)節(jié)，也一改大眾萬(wàn)年不變的內(nèi)飾模樣。在這臺(tái)ID.3上，德國(guó)人收齊了傲嬌和懶惰。

還有容量為55kWh、 62kWh和82kWh的三款電池，分別對(duì)應(yīng)8、9和12個(gè)模組。模組內(nèi)使用的是LG化學(xué)的NCM712電芯，容量為76Ah，電壓3.65V，高配版的能量密度可達(dá)約170Wh/kg。整包結(jié)構(gòu)上采用了電芯-模組-整包三級(jí)式平板設(shè)計(jì)，全鋁的殼體集成了水冷系統(tǒng)，內(nèi)部規(guī)整的“大板巧克力”布置使得整體高低壓線束的布置十分簡(jiǎn)單，也提高了系統(tǒng)的可制造性和可靠性。

輕量化、模塊化的電池包相比之前基于MQB平臺(tái)油改電的不規(guī)則形狀電池包而言，可謂是巨大的進(jìn)步。這一點(diǎn)從大眾電動(dòng)化的roadmap中也可以清晰地看到。

仿佛一切都指向著“破釜沉舟的大眾，終將給那些質(zhì)疑傳統(tǒng)車(chē)企的人顏色看看”的結(jié)局。

遺憾的是，相比于特斯拉，德國(guó)巨頭的電動(dòng)化腳步已經(jīng)落后了太多。

我們拋開(kāi)品牌和已有市場(chǎng)表現(xiàn)，單就電動(dòng)車(chē)本身來(lái)看，下面這組參數(shù)的對(duì)比足以說(shuō)明問(wèn)題。

從表中可以看出，剛剛上市的ID.3與已經(jīng)全面占領(lǐng)市場(chǎng)大殺四方幾年的Model 3相比并無(wú)領(lǐng)先之處，反而在很多參數(shù)上還處于落后位置。

問(wèn)題出在哪里？特斯拉在電池技術(shù)上的先天優(yōu)勢(shì)恐怕是核心答案之一。

特斯拉之所以能夠領(lǐng)先全行業(yè)率先推出量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，很大一部分原因要?dú)w功于其電池系統(tǒng)的技術(shù)路線選擇。從大眾MEB電池的結(jié)構(gòu)可以看到，電芯、模組都是專為新平臺(tái)而全新設(shè)計(jì)的——一款全新電芯的開(kāi)發(fā)從開(kāi)發(fā)階段到產(chǎn)品驗(yàn)證至少要2年以上，而特斯拉從一開(kāi)始就選擇了松下18650圓柱電池這個(gè)現(xiàn)成的貨架產(chǎn)品，這就意味著其電池設(shè)計(jì)只要從模組級(jí)別開(kāi)始就可以了。

18650電池雖然看著普通，但是普通也就意味著技術(shù)成熟、可制造性強(qiáng)、一致性好。

由于電動(dòng)車(chē)頻頻自燃，國(guó)家公布的新國(guó)標(biāo)中明確規(guī)定了發(fā)生熱失控后5分鐘內(nèi)不能對(duì)乘員有危險(xiǎn)（解讀為起火爆炸）。目前為了追求高能量，市面上NCM811體系的三元電池大電芯容量一般都有5kWh左右，一旦一個(gè)電芯發(fā)生熱失控，短時(shí)間內(nèi)會(huì)釋放大量能量，隨著短路電弧的熱蔓延，整包很難做到短時(shí)間內(nèi)不起火爆炸。

要想解決這個(gè)問(wèn)題，除了從體系上解決（如比亞迪的磷酸鐵鋰刀片電池），還有就是讓發(fā)生熱失控的單位能量足夠低。即使有某個(gè)電芯發(fā)生了熱失控，由于單個(gè)圓柱電池只有0.1kWh，釋放的能量不足以破壞電池包，因此單個(gè)電芯的熱失控到整包起火會(huì)有相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間、甚至?xí)孕型Ｖ篃釘U(kuò)散。

新公布的國(guó)標(biāo)攔住了一眾一味追求高能量的車(chē)型，但是采用18650電池的特斯拉則可以綠燈通行。

更不要說(shuō)9月23日的電池日上，特斯拉宣布將采用無(wú)極耳技術(shù)的48600電池，單個(gè)能量比2170電池提高了5倍，功率提高了6倍，對(duì)于續(xù)駛里程、放電功率和充電速率都會(huì)有顯著提升。

特斯拉顯然在利用一開(kāi)始選擇貨架產(chǎn)品拉扯出的時(shí)間來(lái)研發(fā)新電池技術(shù)，將先天的優(yōu)勢(shì)繼續(xù)擴(kuò)大。

還有，選用了大電芯的MEB電池包的電芯最多不超過(guò)200個(gè)，特斯拉的電池包則至少有幾千個(gè)，這就意味著電壓、溫度、電流、SOC、SOH等在充放電過(guò)程中的監(jiān)測(cè)、診斷和管理將會(huì)及其復(fù)雜。

打個(gè)比方，如果將選用大電芯的難度系數(shù)看成10，選用小電芯看成5，那么軟件層面選用大電芯的難度系數(shù)就是1，而小電芯的難度系數(shù)則是100——特斯拉整包的每一個(gè)模組都是由陣列的圓柱形電池組合而成，電池之間有金屬導(dǎo)熱板和用來(lái)固定的結(jié)構(gòu)膠，看似簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)，背后是及其復(fù)雜而先進(jìn)的電池管理系統(tǒng)。

我們都知道，這背后的底層邏輯是美國(guó)遙遙領(lǐng)先世界的IT技術(shù)。大眾在電動(dòng)車(chē)核心的電池技術(shù)上與特斯拉的差距，可不是一點(diǎn)點(diǎn)。

有人說(shuō)德國(guó)巨頭的電動(dòng)化腳步才剛剛邁出，后續(xù)通過(guò)資本與技術(shù)的較量，自然會(huì)縮小這些差距。

根據(jù)汽車(chē)產(chǎn)品的迭代周期來(lái)看，未來(lái)3~5年將是雙方?jīng)Q戰(zhàn)的關(guān)鍵期。由于歐盟對(duì)美國(guó)汽車(chē)的高額關(guān)稅以及大眾在美國(guó)的排放門(mén)事件，雙方都很難攻上對(duì)方的高地，此時(shí)中國(guó)市場(chǎng)的中路對(duì)線就顯得尤為重要。

同樣是依托于CATL的電芯模組，但是大眾和特斯拉依然采用了截然不同的策略：特斯拉執(zhí)白先手，已經(jīng)開(kāi)始全面發(fā)力并進(jìn)入了降本增效、擴(kuò)張市場(chǎng)的階段；大眾執(zhí)黑后手，ID.4即將于11月3日深圳首發(fā)，其表現(xiàn)還需要市場(chǎng)檢驗(yàn)。

某種程度上，兩大巨頭在中國(guó)戰(zhàn)場(chǎng)的表現(xiàn)，決定著這場(chǎng)新老車(chē)企電動(dòng)化對(duì)抗故事的終局將如何書(shū)寫(xiě)。

當(dāng)然，故事結(jié)局并非單一的你死我活——不能忽視的還有中國(guó)的本土玩家們。畢竟中國(guó)的新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈無(wú)論在技術(shù)還是規(guī)模上并不落后全球頂尖實(shí)力，比亞迪、蔚來(lái)、北汽、上汽、廣汽、一汽、江淮、小鵬、哪吒、威馬等等各方“諸侯”面對(duì)這兩個(gè)“橘外人”，不可能像1900年面對(duì)八國(guó)聯(lián)軍一樣坐以待斃。

德國(guó)巨頭能否彎道超車(chē)？特斯拉能否繼續(xù)傲視群雄？讓電動(dòng)車(chē)走入尋常百姓家的“新時(shí)代福特”究竟是誰(shuí)？

面對(duì)這些問(wèn)題，相信中國(guó)市場(chǎng)、也只有中國(guó)市場(chǎng)，很快會(huì)給我們答案。