缺芯危機(jī)仍在繼續(xù)，但可能不是我們想的那個(gè)樣子。

缺芯問題，甚囂塵上。

與之相關(guān)，最近發(fā)生的事件是，汽車芯片制造商瑞薩電子在日本的一家工廠意外失火，引發(fā)停產(chǎn)危機(jī)。作為瑞薩電子的大客戶，豐田汽車正在評(píng)估芯片停產(chǎn)帶來的影響。

不過，“瑞薩失火”僅是汽車缺芯事件的冰山一角?！靶酒摹庇绊懙囊膊恢关S田一家車企，而是波及于全球。缺芯導(dǎo)致汽車減產(chǎn)，陣痛還將持續(xù)。

★ 汽車芯片為什么會(huì)緊缺？

首先明確一點(diǎn)，汽車缺芯，究竟缺的是哪種芯片？答案是MCU，而非用于智能座艙和自動(dòng)駕駛的高算力芯片。

MCU，也叫做微控制器，在汽車上分布廣泛。比如，發(fā)動(dòng)機(jī)控制，轉(zhuǎn)向控制，車身穩(wěn)定控制，空調(diào)、雨刷等，皆可能用到MCU。算下來，普通一輛車，可能需要幾十個(gè)到上百個(gè)MCU。

事實(shí)上，MCU的應(yīng)用太多了。小到生活中，一些會(huì)唱歌、會(huì)跳舞的兒童玩具也要用到MCU，大到軍事中的導(dǎo)彈火箭，同樣會(huì)有MCU的身影，但規(guī)格卻是天差地別。

說到汽車用的MCU，對可靠性要求非常高，需要經(jīng)過耐久測試，更要挑戰(zhàn)極端環(huán)境。

但是，如果與電子消費(fèi)級(jí)的芯片做比較，汽車用的MCU算力要求并不高。所以，在芯片制造商眼中，汽車用的MCU是一個(gè)非常獨(dú)特的市場。只有固定的幾家供應(yīng)商長期專注于此，而且需要與汽車廠商深度捆綁，此類MCU受眾市場太狹窄了。

去年，受疫情影響，工廠停工，多數(shù)車企對銷量持悲觀態(tài)度，芯片需求預(yù)判有所下滑。但是，沒有料想到的是，疫情卻讓電子消費(fèi)品大幅增長，芯片需求猛增，致使諸多半導(dǎo)體廠商更傾向于為電子消費(fèi)品供貨，甚至出現(xiàn)了“搶芯片”的浪潮，原材料端、晶圓廠端均是緊張狀態(tài)，汽車芯片再想回頭擴(kuò)產(chǎn)能已不現(xiàn)實(shí)。

同時(shí)，年底各種天災(zāi)接踵而至，日本地震，德州暴風(fēng)雪，不斷疊在疫情影響，導(dǎo)致汽車芯片短缺問題雪上加霜。

可以說，諸多行業(yè)都缺芯片，而汽車缺芯比較典型，同時(shí)也是一個(gè)波及全球的行業(yè)問題，與美國制裁沒有直接關(guān)系。

但是，從中國汽車工業(yè)供應(yīng)鏈安全的角度考慮，汽車芯片仍面臨“卡脖子”的難題，因?yàn)閲鴥?nèi)制造的汽車90%的芯片依賴于國外進(jìn)口，本土自研僅占10%。

關(guān)鍵供應(yīng)鏈并未掌握在中國人手中，國外供應(yīng)鏈一旦斷裂，也會(huì)殃及整個(gè)國內(nèi)汽車市場。

★ 汽車缺芯導(dǎo)致了哪些損失？

據(jù)Auto Forecast Solutions最新預(yù)測數(shù)據(jù)顯示，截至2021年3月22日，全球汽車因芯片短缺問題損失的產(chǎn)能達(dá)到110萬輛。其中，北美地區(qū)損失超過38萬輛，歐洲地區(qū)的損失還要更嚴(yán)重。

中國地區(qū)并沒有非常明確的產(chǎn)能損失報(bào)告，初步估計(jì)，該損失不及歐洲和北美地區(qū)那么明顯。

汽車是一個(gè)復(fù)雜的零部件集合體，任何關(guān)鍵零部件的缺失，都將導(dǎo)致該車輛無法正常上路。不過，缺芯的苦日子還得過。

解決的辦法無非這么幾種，要么暫時(shí)關(guān)閉生產(chǎn)線，厘清一波庫存，要么選擇行生產(chǎn)某些車型，將有限的芯片提供給最需要的產(chǎn)品。

最近報(bào)道的有這么幾個(gè)例子。

受芯片短缺影響，本田汽車已經(jīng)暫時(shí)關(guān)停了墨西哥工廠。接下來，也將陸續(xù)關(guān)停大部分美國和加拿大的工廠。

福特汽車計(jì)劃生產(chǎn)一些不安裝特定MCU的F-150皮卡和Edge跨界車。這也是一種解決問題的思路，但福特汽車最終沒有繼續(xù)執(zhí)行，而要保留這些汽車，直到芯片正常供應(yīng)，再安裝后上市銷售。

通用汽車更果斷一點(diǎn)，直接生產(chǎn)了一款不配備燃油管理模塊的皮卡。付出的代價(jià)是，車型油耗增加，意味著每升油會(huì)少跑約500米。這款車將會(huì)上市銷售，但會(huì)給到購買者一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。

至于國內(nèi)車企，目前未見關(guān)停工廠的消息報(bào)道。多數(shù)反饋的信息是，芯片供應(yīng)確實(shí)承受了一定的壓力，但問題不算嚴(yán)重，仍在可正常運(yùn)轉(zhuǎn)的范圍內(nèi)。

的確，汽車缺芯是一個(gè)全球性的供需不平衡問題，任何車企都很難獨(dú)善其身。

★ 芯片需求越來越大，我們該怎么辦？

據(jù)中汽協(xié)預(yù)計(jì)，到今年三季度，汽車芯片供需會(huì)進(jìn)入一個(gè)平衡階段。也就是說，今年下半年，“芯片荒”才會(huì)得到徹底緩解。

當(dāng)大家都在談電動(dòng)化、智能化的時(shí)候，這已經(jīng)是一個(gè)大趨勢了。智能電動(dòng)車的三大核心技術(shù)是什么？動(dòng)力電池、芯片和軟件。

在動(dòng)力電池領(lǐng)域，我們無需擔(dān)心，寧德時(shí)代、比亞迪占據(jù)動(dòng)力電池市場的龍頭地位。但是，我們汽車芯片的基礎(chǔ)卻非常薄弱，軟件系統(tǒng)也正在摸索中。

隨著汽車電子電器架構(gòu)由分布式向集中式轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)芯片的需求量將會(huì)適當(dāng)減少，但高制程的域控制器和處理器芯片將會(huì)快速增加。這將是一塊非常有潛力的增量市場，但目前仍主要為外資企業(yè)所壟斷。

這里是2019年全球傳統(tǒng)汽車芯片競爭格局的分布圖。

我們可以看到，英飛凌居首，其次是恩智浦，再之后是瑞薩電子。排得上名次的，幾乎看不到國內(nèi)企業(yè)的蹤影。

值得欣慰的是，在電動(dòng)汽車所需的芯片領(lǐng)域，中國力量慢慢崛起。比如，國內(nèi)比亞迪、中車、華為均有布局IGBT，只是，市占率過半的巨頭仍然是英飛凌。

再往更高端的芯片領(lǐng)域看一看，在自動(dòng)駕駛層面，主要是英特爾和英偉達(dá)兩強(qiáng)爭霸。英特爾收購了Mobileye。其中，Mobileye Q3和Q4系列芯片的裝機(jī)量非?？捎^，于去年推出的Q5芯片更受關(guān)注，可支持L4和L5級(jí)別的自動(dòng)駕駛。

英偉達(dá)推出Xavier和Orin兩大自動(dòng)駕駛芯片，國內(nèi)新造車的蔚來、理想、小鵬皆計(jì)劃在下一代自動(dòng)駕駛平臺(tái)上搭載英偉達(dá)芯片。

特斯拉比較特殊，采用自研的FSD芯片。國內(nèi)華為計(jì)劃推出昇騰系統(tǒng)AI芯片，謀求為車企提供自動(dòng)駕駛?cè)珗鼍胺?wù)。

目前看，汽車缺芯只是短期陣痛，但不應(yīng)忽視缺芯背后更大的隱藏危機(jī)。在未來，智能電動(dòng)車逐漸普及，規(guī)格更高、難度更大的汽車芯片有可能面臨更大的缺口。

這小小的芯片，不應(yīng)該扼住我們的工業(yè)咽喉。我們堅(jiān)信著，中國力量終將可以在芯片領(lǐng)域大放光彩，將“卡脖子”的枷鎖徹底打破。

技術(shù)的事情，當(dāng)然用技術(shù)的方式解決之。

本文作者為踢車幫 曹安