撰文 / 錢亞光
編輯 / 涂彥平
設(shè)計 / 趙昊然
題圖 / Shelly

3月初，日本本田汽車宣布，開始發(fā)售全球首款搭載L3自動駕駛系統(tǒng)的高級轎車“Legend”，并且得到了日本政府的上路許可。

這款Legend搭載名為“Honda SENSING Elite”自動駕駛系統(tǒng)，通過激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭、超聲波雷達(dá)等多種傳感器，并利用三維高精度地圖和全球定位衛(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)的信息，可實現(xiàn)中低速環(huán)境下的L3自動駕駛。Legend限量生產(chǎn)100輛，且只提供租賃銷售，售價為1100萬日元（約合65.88萬元人民幣）。

IHS Markit預(yù)計，2021年，隨著相關(guān)法規(guī)和實施細(xì)則的完善，搭載L3級的量產(chǎn)車型會開始上路；到2025年，預(yù)計L2+L3級量產(chǎn)車型的市場份額將會超過50%?，F(xiàn)在各家車企都開足馬力進(jìn)行研發(fā)，推動更高級別自動駕駛車型的量產(chǎn)。

那么，2021年能成為L3級自動駕駛汽車量產(chǎn)元年嗎？

國標(biāo)的推出

毋庸質(zhì)疑，L3自動駕駛技術(shù)將成為乘用車企、Tier1、自動駕駛創(chuàng)企甚至是科技公司所追逐的焦點技術(shù)，擁有L3自動駕駛系統(tǒng)的車型將能夠在與同級別車型的競爭中具備更強的競爭力，而更加豐富的L3自動駕駛功能將成為整個汽車產(chǎn)業(yè)的研發(fā)方向。

目前普遍采用的自動駕駛分級方式，是美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）、美國汽車工程師協(xié)會（SAE）對自動駕駛的分級標(biāo)準(zhǔn)。

其中，L0是無自動化，駕駛員完全掌控車輛；L1是駕駛輔助，自動系統(tǒng)有時能夠輔助駕駛員完成簡單的駕駛?cè)蝿?wù)；L2部分自動駕駛，自動系統(tǒng)能夠完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，但駕駛員需要監(jiān)控駕駛環(huán)境，完成剩余部分，同時保證出現(xiàn)問題，隨時進(jìn)行接管；L3是有條件的自動駕駛，自動系統(tǒng)既能完成某些駕駛?cè)蝿?wù)，也能在某些情況下監(jiān)控駕駛環(huán)境，但駕駛員必須準(zhǔn)備好重新取得駕駛控制權(quán)；L4是高度自動駕駛：自動系統(tǒng)在某些環(huán)境和特定條件下，能夠完成駕駛?cè)蝿?wù)并監(jiān)控駕駛環(huán)境；L5是完全自動駕駛：自動系統(tǒng)在所有條件下都能完成的所有駕駛?cè)蝿?wù)。

中國現(xiàn)在有了自己的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。2021年1月1日，工信部發(fā)布的《汽車駕駛自動化分級》，開始在全國實施，明確了自動駕駛汽車的分級定義，分級原則。在國家標(biāo)準(zhǔn)開始實施之后，車企就要根據(jù)國家統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)生產(chǎn)自動駕駛汽車。

國標(biāo)駕駛自動化分級和要素之間的關(guān)系 ▼

我國制定的自動駕駛標(biāo)準(zhǔn)與國際上通行的SAE標(biāo)準(zhǔn)大致相同，不同之處主要在于：

首先，SAE標(biāo)準(zhǔn)中L0是“無駕駛自動化”，也就是全部都需要人來駕駛。但是國家標(biāo)準(zhǔn)中，L0是“應(yīng)急輔助”，包括AEB等安全輔助功能，會通過聲音，報警的方式提醒駕駛者。

其次，SAE標(biāo)準(zhǔn)中，L2自動駕駛汽車的OEDR(目標(biāo)、事件檢測以及決策任務(wù))全部由人類駕駛員完成。而國標(biāo)針對L2自動駕駛，規(guī)定的是“目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)”由駕駛員及系統(tǒng)協(xié)作完成。

第三，國家標(biāo)準(zhǔn)在L3中明確增加對駕駛員接管能力監(jiān)測和風(fēng)險減緩策略的要求，明確最低安全要求，減少實際應(yīng)用的安全風(fēng)險。

可以看出，不管是國際標(biāo)準(zhǔn)，還是國家標(biāo)準(zhǔn)，L3都被定義為條件自動化，是“輔助駕駛”與“自動駕駛”的分水嶺，意味著部分駕駛責(zé)任首次由人轉(zhuǎn)向自動駕駛系統(tǒng)。

麻省理工學(xué)院（Massachusetts Institute of Technology）運輸與物流中心（Center for Transportation and Logistics）的研究科學(xué)家 Bryan Reimer 說：“L3 挑戰(zhàn)了你對人類行為的期望，它讓你很難分辨我是在開車還是在坐車。如果我是一名人類司機，我該如何學(xué)習(xí)成為一名后備駕駛員？”

在L3級自動駕駛中，要求當(dāng)系統(tǒng)提示時，駕駛員必須馬上全權(quán)接管方向盤。要想實現(xiàn)駕駛員與車輛的融合管理，其中的交接工作是復(fù)雜的。在實際操作過程中也很難界定人與機器的責(zé)任。

因此，很多車企提出了L2.5甚至L2.99的概念，就是有上述L3的一些功能，但因為不是L3，出了事故，主要責(zé)任還是在司機身上。有的企業(yè)干脆不說自己的自動駕駛技術(shù)是哪個級別的，只是逐步按實用場景去實現(xiàn)自動駕駛功能，還有的企業(yè)更是跳過L3自動駕駛系統(tǒng)，直接從L4級入手研發(fā)自動駕駛。

技術(shù)的瓶頸

那么，什么才是真正的L3自動駕駛呢？最起碼，首先要支持自動變道，即打轉(zhuǎn)向后車輛可以自行完成變換車道；第二要支持高速公路的自動導(dǎo)航輔助駕駛（類NOA，0-120km/h）；第三要支持市區(qū)的交通擁堵引導(dǎo)（TJP，0-60km/h）。

因此，L3不但需要多種傳感器的融合，還需要強大的計算平臺及具備深度學(xué)習(xí)能力的軟件平臺，以及高精地圖+高精定位等的配合。也就是說，L3其實是高精地圖全路段的全速域自動駕駛。即在當(dāng)前高精地圖能夠覆蓋的高速公路、城市快速路的全路段范圍內(nèi)，能夠?qū)崿F(xiàn)0-120km/h全速域脫手、脫腳自動駕駛。

要想實現(xiàn)全部上述功能，目前技術(shù)上相當(dāng)困難，而大部分車企只要實現(xiàn)了上述功能中的一種，就對外稱自己實現(xiàn)了L3功能量產(chǎn)。

前面提到的本田L(fēng)3自動駕駛系統(tǒng)，實際上是TJP，當(dāng)車輛行駛在高速公路或是城市路段時，如果發(fā)生擁堵，車輛速度小于30km/h，駕駛員可以松開雙手，但駕駛員依舊不能進(jìn)行睡覺、玩手機等危險動作，以便隨時響應(yīng)車輛發(fā)出的接管信號。當(dāng)行駛通過擁堵路段后，系統(tǒng)會退出松手模式，此時車輛回歸到L2的駕駛狀態(tài)。

為此，本田配備了5個激光雷達(dá)、5個毫米波雷達(dá)、雙目前視攝像頭和12個超聲波雷達(dá)在內(nèi)的配置，具備極強的環(huán)境感知能力。其中激光雷達(dá)是奧迪A8上用的4線法雷奧SCALA GEN 1，最遠(yuǎn)探測距離150米，芯片采用的是瑞薩電子R-Car V3U，算力為60TOPS。整套系統(tǒng)成本大約需要23萬人民幣左右，超過了車價的1/3。

以上所能實現(xiàn)的L3自動駕駛功能部分符合SEA所制定的自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)。在權(quán)責(zé)分配上，本田宣布在自動駕駛系統(tǒng)工作期間出現(xiàn)了事故，那么責(zé)任在制造商而非駕駛員，本田和保險公司將會一起賠付。

在乘用車領(lǐng)域，最早推出L3自動駕駛量產(chǎn)車型的是2017年第四代奧迪A8，和本田L(fēng)egend一樣，它實現(xiàn)的也是TJP交通擁堵引導(dǎo)，只有在60km/h以下的低速條件下，駕駛員可以解放雙手雙眼，兗其量是堵車時候司機能輕松點。但當(dāng)時受法規(guī)限制及技術(shù)困難，并未真正實現(xiàn)量產(chǎn)上路。

2020年，奔馳推出了L3自動駕駛量產(chǎn)車奔馳S級，其Drive Pilot L3自動駕駛系統(tǒng)配備了1個激光雷達(dá)、5個毫米波雷達(dá)、1個前視雙目攝像頭、1個后視攝像頭和4個環(huán)視攝像頭，還有12個超聲波雷達(dá)。但當(dāng)時德國的法律規(guī)定最高速度不超過60公里/時的時候，才允許使用L3功能，在很大程度上限制該技術(shù)的使用。

在國內(nèi)，長安、上汽、廣汽、吉利、長城、小鵬等自主品牌，在2020年或是發(fā)布L3自動駕駛量產(chǎn)，或是發(fā)布了L3自動駕駛系統(tǒng)。

時任長安汽車總裁的朱華榮在直播講解UNI-T的L3駕駛自動化能力 ▼

2020年3月10日，長安汽車通過直播演示了UNI-T的L3駕駛自動化能力，可以在結(jié)構(gòu)化道路（高速、高架、環(huán)路的半封閉場景）上，車速40km/h以內(nèi)，實現(xiàn)L3中的TJP功能，40km/h以上依然屬于L2級ADAS功能。

2020年4月上市的小鵬P7頂配車型，搭載了XPILOT 3.0高級輔助駕駛硬件，也號稱實現(xiàn)了L3。按照官方介紹，這套硬件基本滿足了上面提到的L3幾大元素，即高速公路引導(dǎo)（HWP）、交通擁堵引導(dǎo)（TJP）、自動泊車和高精地圖都可以實現(xiàn)。

同月，搭載了ADiGO自動駕駛系統(tǒng)3.0的廣汽新能源埃安LX，宣稱在百度高精地圖的支持下，可達(dá)到L3自動駕駛能力。一旦法規(guī)允許，其可在高精地圖覆蓋的中國全高速及城市快速路這種封閉道路，實現(xiàn)0-120km/h全速域脫手、脫腳自動駕駛。

2021年2月上市的榮威MARVEL-R，配備R Pilot 3.0智能駕駛系統(tǒng)，芯片則是Mobileye EyeQ4H和華為5G巴龍5000，宣稱可實現(xiàn)L3級別的有條件自動駕駛，包括停車起步引導(dǎo)、彎道智能減速、車速引導(dǎo)、交通路口沖突避免提醒等功能。

將在2021年4月啟動預(yù)售的長城汽車摩卡，首次搭載咖啡智駕功能，它配備全球首款量產(chǎn)車規(guī)級IBEO全固態(tài)激光雷達(dá)，以及毫米波雷達(dá)以及輔助攝像頭等傳感器，搭載車規(guī)級高通8155芯片、車規(guī)級5G+V2X，宣稱可以實現(xiàn)L3/L4以及更高級別的自動駕駛，并支持高速駕駛輔助（HWA）、高速自動領(lǐng)航輔助駕駛（NOH）、高速公路領(lǐng)航駕駛系統(tǒng)（HWP）等功能。

很多乘用車企宣傳的是L3，其實絕大多數(shù)落地功能都是L2或特定場景下的L3自動駕駛。

即使是自動駕駛領(lǐng)域風(fēng)頭最勁的特斯拉，雖然以前一直強調(diào)自己只是按場景推進(jìn)自動駕駛技術(shù)，但最近也承認(rèn)了其自動駕駛系統(tǒng)只是L2水平。

2020年12月28日，特斯拉副總法律顧問Eric C. Williams在給加州車輛管理局（California DMV）自動駕駛汽車部門負(fù)責(zé)人Miguel D. Acosta的信中承認(rèn)：“如您所知，Autopilot屬于可選的駕駛員輔助套件，屬于SAE L2自動駕駛的范疇，其功能包括交通感知巡航控制和自動轉(zhuǎn)向；而FSD則基于Autopilot打造，也屬于SAE L2自動駕駛?！?/p>

對于乘用車來說，要達(dá)到L3自動駕駛，大多數(shù)企業(yè)會采用多種傳感器融合的策略，激光雷達(dá)是公認(rèn)可以提高安全性的傳感器，但目前車規(guī)級的激光雷達(dá)一是產(chǎn)品非常少，二是價格還是不菲，如果上車的話，熱必會大幅增加車輛的成本。

商用車領(lǐng)域，情況與乘用車略有不同。商用車的主要功能在于物流運輸，是生產(chǎn)工具，行駛場景相對封閉，同時解放司機壓力、安全高效地運行是商用車的主要需求。Waymo CEO約翰·科拉菲克去年表示，在重復(fù)行駛的路線上投入自動駕駛卡車可能比城市地區(qū)的Robotaxi更可行。所以業(yè)界普遍認(rèn)為高階自動駕駛技術(shù)將在卡車領(lǐng)域率先落地。

當(dāng)駕駛的操作由機器來完成時，卡車駕駛員從駕駛者變成了監(jiān)管者，而公司的運營模式也從管理司機變成了管理卡車，這一轉(zhuǎn)變將能夠使物流公司對卡車的速度、能耗、實時位置進(jìn)行管理。因此，卡車的駕駛過程將被標(biāo)準(zhǔn)化，運輸?shù)乃俣?、質(zhì)量都會有大幅度的提升。

L3級自動駕駛能夠?qū)?9%的城際干線運輸路況進(jìn)行處理，只有剩下的1%需要人類司機進(jìn)行接管。在這種條件下，人類司機的壓力被大幅度減小，過去一輛卡車需要2-3位司機的情況也將轉(zhuǎn)變?yōu)橐惠v車只需要一位司機，大大減小了人類司機的負(fù)擔(dān)與公司的運營成本。

嗅覺敏銳的資本也將目光轉(zhuǎn)向需求更為明確且更易落地的商用車領(lǐng)域。公開數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國自動駕駛投融資事件中，一半投向了布局商用車領(lǐng)域的初創(chuàng)公司。而在19家獲投企業(yè)中有8家布局干線物流場景，平均獲投金額也遠(yuǎn)高于其他細(xì)分賽道。

自2018年開始，國內(nèi)多家企業(yè)，包括初創(chuàng)自動駕駛科技公司和重卡車企，開展了對自動駕駛卡車的測試運營工作，福田汽車、智加科技、圖森未來等初創(chuàng)企業(yè)還在美國開展商業(yè)試運營。目前，比亞迪、吉利等也在商用車自動駕駛領(lǐng)域發(fā)力。

2020年9月，智加科技助力一汽解放、摯途科技，發(fā)布全球首款自動駕駛超級重卡J7 L3，計劃2021年上半年正式量產(chǎn)上市。J7自動駕駛超級重卡基于國內(nèi)最先進(jìn)的車輛平臺打造，軟硬件全部達(dá)車規(guī)量產(chǎn)級別。車身配置7個攝像頭、5個毫米波雷達(dá)和1個激光雷達(dá)，搭載超級領(lǐng)航（SuperPilot）自動駕駛系統(tǒng)。利用智加科技的全棧L4技術(shù)降維，這款車可實現(xiàn)包括自主超車、自動變道、自適應(yīng)巡航控制、車道居中、盲區(qū)監(jiān)測、交通擁堵輔助、預(yù)見性安全規(guī)劃、繞行避障以及地理圍欄等多項功能。

2021年3月，嬴徹科技發(fā)布了自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，這是行業(yè)首個直接面向量產(chǎn)、全棧自研的卡車自動駕駛系統(tǒng)，包括算法、軟件系統(tǒng)、計算平臺和線控底盤集成。

據(jù)悉，嬴徹科技與東風(fēng)商用車、中國重汽分別聯(lián)合研發(fā)的兩款L3重卡，搭載了5個博世的毫米波雷達(dá)，3個激光雷達(dá)，用了英偉達(dá)、地平線、安霸等公司的多顆芯片，總算力達(dá)到245TOPS。這兩款L3重卡將配裝軒轅自動駕駛系統(tǒng)，于2021年底量產(chǎn)交付，未來可通過OTA升級至L4自動駕駛。

我們可看到，在L3自動駕駛的實現(xiàn)環(huán)境，在目前技術(shù)條件下是有條件的，距離真正的全速域L3自動駕駛還有一定距離。

法律的限制

L3久久不能落地的另一個關(guān)鍵，就是法律法規(guī)的不健全，世界范圍內(nèi)，相關(guān)經(jīng)濟組織、汽車制造大國和用車大國都在大力推進(jìn)有關(guān)自動駕駛的法律法規(guī)的制定和完善。

2020年6月24日，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會(UNECE)車輛法規(guī)協(xié)調(diào)世界論壇上通過了《自動車道保持系統(tǒng)(ALKS)》法規(guī)，這是針對L3級車輛自動化的第一個具有約束力的國際法規(guī)。

該法規(guī)以聯(lián)合國《自動駕駛框架文件》為指導(dǎo)，將安全作為戰(zhàn)略核心，從系統(tǒng)安全、故障安全響應(yīng)、人機界面(HMI)、自動駕駛數(shù)據(jù)存儲系統(tǒng)(DSSAD)、信息安全及軟件升級等方面對ALKS提出嚴(yán)格要求。

這部國際性法規(guī)是由日本和德國牽頭起草，60多個國家共同參與制定的。歐盟委員會宣布，該法規(guī)生效后將適用于歐盟所有成員國，以實現(xiàn)歐盟更安全、可持續(xù)的出行愿景。不過，作為該法規(guī)制定的主要參與國家，美國、中國和加拿大等國卻表示不會馬上應(yīng)用該法規(guī)。

美國

有關(guān)自動駕駛的政策法規(guī)，大多是在各個州內(nèi)進(jìn)行制定。最早對自動駕駛汽車進(jìn)行立法的是內(nèi)華達(dá)州，2011年3月就對外公布了《AB 511法案》，并陸續(xù)向Google、奧迪和部分大陸公司發(fā)放了自動駕駛汽車測試牌照。

到2020年至少有41個州制定了與自動駕駛汽車有關(guān)的法律和行政命令，這些法律法規(guī)定義了自動駕駛汽車相關(guān)技術(shù)、部分確立了自動駕駛汽車監(jiān)管測試手段。其他大部分州政府也紛紛進(jìn)行自動駕駛汽車相關(guān)法律法規(guī)的制定工作。
美國發(fā)布的自動駕駛汽車政策的核心是自動駕駛系統(tǒng)的安全性能標(biāo)準(zhǔn)，并與行業(yè)一起不斷迭代這些標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)自動駕駛技術(shù)發(fā)展趨勢。
2020年1月發(fā)布的《自動駕駛4.0》進(jìn)一步擴大覆蓋至38個與安全開發(fā)和自動駕駛技術(shù)集成有直接或間接利益相關(guān)的內(nèi)容，明確了自動駕駛的十大原則，包括保護(hù)用戶和社區(qū)團體的安全和隱私、促進(jìn)自動駕駛技術(shù)創(chuàng)新和高效市場、確保聯(lián)邦間一致的標(biāo)準(zhǔn)和政策三大方面。
2020年12月，美國高速公路安全管理局（NHTSA）為自動駕駛系統(tǒng)（autonomous driving system，ADS）制定新的安全框架征求利益相關(guān)方的意見。ADS即可以執(zhí)行所有駕駛功能的自動駕駛汽車軟硬件結(jié)合，聚焦于感知、認(rèn)知、規(guī)劃、控制等自動駕駛系統(tǒng)核心功能，旨在幫助自動駕駛系統(tǒng)的制造商評估、驗證其系統(tǒng)的安全性。

德國

德國于2017年修訂《道路交通法》，允許L3級自動駕駛汽車上路行駛，并就相關(guān)方的權(quán)力和責(zé)任進(jìn)行了規(guī)定，允許司機將車輛控制權(quán)移交到車載電腦上。同時規(guī)定配有自動駕駛系統(tǒng)的汽車內(nèi)需安裝類似“黑匣子”的裝置，記錄系統(tǒng)運作、要求介入和人工駕駛等不同階段的具體情況，以明確交通事故責(zé)任。

2021年2月，德國聯(lián)邦政府通過了一項有關(guān)自動駕駛的法律草案，旨在通過補充現(xiàn)有的道路交通法規(guī)來創(chuàng)建合適的法律框架，允許高度自動化（L4）的車輛上路，道路包括短途自動乘客運輸系統(tǒng)，往返運輸，物流中心，農(nóng)村地區(qū)等，以啟動德國自動駕駛汽車的常規(guī)運營。該法律預(yù)計將于2021年中期生效。這將使德國成為世界上第一個在公共道路上無限制的使用無人駕駛汽車的國家。
根據(jù)法律草案，具有自動駕駛功能的車輛在操作過程中不再需要有人駕駛車輛，但上路的自動駕駛汽車必須有一個遠(yuǎn)程監(jiān)管員，在必要時刻立即停用自動駕駛功能。自動駕駛汽車必須始終與遠(yuǎn)程主管保持足夠的無線連接。如果丟失或未經(jīng)授權(quán)訪問無線連接，則車輛應(yīng)自動將自身設(shè)置為最低風(fēng)險狀態(tài)，并且將不再能夠繼續(xù)駕駛或被遠(yuǎn)程激活。

英國

2015年，英國政府創(chuàng)建了聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛車輛中心CCAV（Centre for Connected and Autonomous Vehicles），并且在英國格林威治、布里斯托爾等地進(jìn)行了多項“無人駕駛汽車”試驗項目。
2017年，英國政府對外宣布對自動駕駛汽車的保險政策做出相應(yīng)改變，希望同種保險政策不僅能為傳統(tǒng)駕駛模式下的機動車駕駛?cè)颂峁┍ｋU，也能為自動駕駛模式下的機動車駕駛?cè)颂峁┍ｋU。
2018年7月，《自動和電動汽車法》獲得批準(zhǔn)成為議會法案，該法案在廣義上提供了由自動駕駛汽車引起的事故的責(zé)任制度并建立了核心定義。其中指出，英國駕駛員能夠在駕駛過程中使用特定的ADAS系統(tǒng)，允許車輛使用車道自動保持系統(tǒng)（ALKS），駕駛員可以不用把手放在方向盤上，從而讓車輛有條件的自動駕駛。
英國政府于2019年2月宣布推進(jìn)自動駕駛汽車的高級試驗，運輸部（DFT）作出承諾，確認(rèn)其到2021年在英國道路上運行全自動駕駛汽車。

日本

早在2015年10月，日本政府就醞釀針對自動駕駛汽車啟動立法。

2018年，日本政府發(fā)布了《自動駕駛系統(tǒng)安全技術(shù)指南》，主要對L3和L4自動駕駛汽車需滿足的安全要求進(jìn)行了規(guī)定，指出L3車輛需要能夠自動識別駕駛員是否處于控制車輛狀態(tài)，并且能夠在必要時發(fā)出警報；L4車輛需要能夠判斷車輛是否難以進(jìn)行自動駕駛，并告知車輛駕駛員。

日本于2019年修訂《道路車輛運輸法》和《道路交通法》，允許駕駛員使用L3自動駕駛功能。從立法方式看，德國、日本等國家秉持審慎態(tài)度，通過修訂現(xiàn)有法律的方式，逐漸破除部分法律條款對自動駕駛汽車的限制。

2020年5月開始實施的日本《道路運輸車輛法（修正案）》對L3級別的自動駕駛安全要求作出明確規(guī)定，允許人類駕駛員在自動駕駛過程中使用手機或觀看車載電視的前提是能夠快速恢復(fù)手動駕駛，本質(zhì)上要求人類駕駛員在自動駕駛開啟的過程中并不能完全放松警惕意識與安全意識，保持隨時可實現(xiàn)手動駕駛的狀態(tài)。

不僅如此，日本有關(guān)自動駕駛法律還對自動駕駛汽車有技術(shù)要求，比如限制最高速度（60km/h）、OTA升級需要報備、必須要有“黑匣子”、傳感器的檢測范圍至少在46m以上等。本田是第一家通過政府許可來做L3自動駕駛的企業(yè)。

韓國

2019年4月，韓國出臺《促進(jìn)和支持自動駕駛汽車商業(yè)化法》（簡稱《商業(yè)化法》），構(gòu)建了一個系統(tǒng)性的自動駕駛汽車商業(yè)化推進(jìn)機制，并于自2020年5月1日起正式實施。
2019年10月韓國政府發(fā)布了《 2030年未來汽車行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》，此戰(zhàn)略在自動駕駛行業(yè)有三個目標(biāo)。首先是2021年全面啟動L3自動駕駛商業(yè)化，其次到2024年達(dá)到L4，最后到2027年在公共道路上全面放開L4自動駕駛。到了2030年搭載L3、L4自動駕駛的新車，在市場銷量比例超過50%以上的目標(biāo)，實現(xiàn)汽車強國的標(biāo)準(zhǔn)。
2020年1月，韓國推出了L3自動駕駛相關(guān)的商用標(biāo)準(zhǔn)，但仍需要完善。
2020年上半年，韓國政府表示，已將《自動車道保持系統(tǒng)(ALKS)》法規(guī)的相關(guān)規(guī)定納入國家自動駕駛汽車發(fā)展指南，并將在下一步實施該法規(guī)。

中國

2016年，我國工信部發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展技術(shù)路線圖，制定了發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略規(guī)劃。同年，工信部還聯(lián)合公安部、交通部制定了智能網(wǎng)聯(lián)汽車公共道路測試的管理規(guī)范，并要求在正式法規(guī)或管理規(guī)范發(fā)布之前，暫時禁止在公共道路上進(jìn)行自動駕駛汽車測試。

2017年9月，工信部、公安部和江蘇省政府三方共同建立了國家智能交通綜合測試基地，該測試基地涵蓋了高速公路、城市道路、農(nóng)村公路、山區(qū)公路和臨水臨涯道路等不同道路場景，同時也包括了城市街區(qū)、環(huán)道、高速公路及多功能測試區(qū)等試驗道路。

2018年4月，工信部、公安部、交通部三部委聯(lián)合印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范(試行)》，對測試主體、測試車輛、牌照申請、交通法規(guī)等進(jìn)行明確規(guī)定。與此同時，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合多家單位發(fā)布了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛功能測試規(guī)程》，規(guī)定了14個自動駕駛功能，34個場景。

2020年4月26日，交通運輸部對外正式發(fā)布了國家層面首次出臺自動駕駛相關(guān)的公路技術(shù)規(guī)范《公路工程適應(yīng)自動駕駛附屬設(shè)施總體技術(shù)規(guī)范（征求意見稿）》。

截至目前，由國家規(guī)定和授權(quán)的國家級自動駕駛試驗場已在上海、北京、河北、江蘇、長沙等地正式對外開放，測試道路涵蓋鄉(xiāng)村、城鎮(zhèn)、城市、高速、越野等多種類型道路。

2021年1月1日，《汽車駕駛自動化分級》開始實施，明確了我國汽車駕駛自動化系統(tǒng)的術(shù)語和分級定義、分級原則、要素、劃分流程及判定方法，以及各等級的技術(shù)要求。

在今年的兩會上，多位參會人大代表和政協(xié)委員就完善V2X智能基礎(chǔ)設(shè)施、L3自動駕駛汽車上路準(zhǔn)入以及智能時代汽車安全問題建言獻(xiàn)策。

全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司黨委書記&董事長尹同躍建議，開放L3自動駕駛在低速行駛下的路權(quán)。以及通過低速場景行駛里程，積累自動駕駛工況，為高速自動駕駛做技術(shù)儲備。

全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英也提出，特別建議盡快推動適用于L3智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法律法規(guī)制修訂工作，重點突破產(chǎn)品準(zhǔn)入和道路交通安全領(lǐng)域的相關(guān)限制。

全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長曾慶洪建議建立自動駕駛汽車測試及運營數(shù)據(jù)共享機制，為保險產(chǎn)品的設(shè)計提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐，構(gòu)建與自動駕駛技術(shù)相匹配的保險體系，以及建立自動駕駛汽車救助基金體系等。

從目前來看，各國正在推進(jìn)L3自動駕駛相關(guān)法律的制定，但即使最為寬松的法規(guī)也對L3自動駕駛有各種條件的限制，今年之內(nèi)恐怕很難有全面的突破。在大多數(shù)國家和地區(qū)，L3自動駕駛?cè)蕴幱跍y試階段，無法正常上路行駛。

保險的缺失

雖然L3自動駕駛理論上能減少交通事故，但車輛保險公司顯然對此并不認(rèn)可，他們認(rèn)為，現(xiàn)有技術(shù)條件下，車輛并不能完全識別到準(zhǔn)確的路況信息，而且自動控制技術(shù)，也沒有人類司機那樣可靠。因此，自動駕駛可能會導(dǎo)致更多交通事故的發(fā)生。

實際上，在自動駕駛車輛的駕駛過程中，存在著駕駛?cè)藛T的過錯風(fēng)險、自然社會風(fēng)險、汽車零配件裝置和傳感設(shè)備的安全質(zhì)量風(fēng)險以及智能駕駛系統(tǒng)的技術(shù)風(fēng)險和網(wǎng)絡(luò)信息安全風(fēng)險等。

保險公司認(rèn)為，如果駕駛員不控制汽車，那么他們將被歸類為乘客，這將使保險公司為保險人承擔(dān)額外的責(zé)任，導(dǎo)致更高的保險費用。全球保險業(yè)目前還沒有直接可以覆蓋自動駕駛所有風(fēng)險的險種。

因此，L3自動駕駛量產(chǎn)落地，除了有技術(shù)上的困難、法規(guī)的限制之外，還有保險方面的保障。如今，這一環(huán)節(jié)的桎梏正在被打破。

在韓國，2020年9月，韓國金融監(jiān)督院已經(jīng)宣布，該國12家非壽險公司將從10月下旬開始銷售新的保險產(chǎn)品，涵蓋涉及商業(yè)自動駕駛汽車的事故相關(guān)風(fēng)險。

“考慮到系統(tǒng)缺陷和黑客攻擊等新風(fēng)險，商業(yè)自動駕駛汽車的保險費率比普通商用車高3.7%。”韓國保險機構(gòu)表示。

監(jiān)管機構(gòu)仍然特別強調(diào)：安全是一個重要的考慮因素，為此韓國還將成立一個特別調(diào)查委員會，專門負(fù)責(zé)相關(guān)事故索賠認(rèn)定。

在美國，特斯拉CEO埃隆?馬斯克（Elon Musk）表示，推動自動駕駛落地，不僅僅是通過技術(shù)進(jìn)行保障，而是全方位的商業(yè)模式閉環(huán)設(shè)計，包括直接由特斯拉保險公司提供保障。

2019年8月下旬，特斯拉宣布在加州率先推出“特斯拉保險（Tesla Insure）”，并表示保險費用會比業(yè)內(nèi)同行低20%。

2020年8月6日，特斯拉在上海成立“特斯拉保險經(jīng)紀(jì)有限公司”，注冊資本為5000萬元人民幣，法定代表人是特斯拉全球副總裁、大中華區(qū)負(fù)責(zé)人朱曉彤，經(jīng)營范圍為保險經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)。如果保險經(jīng)紀(jì)業(yè)務(wù)資質(zhì)獲保險監(jiān)管部門批準(zhǔn)，拿下保險經(jīng)紀(jì)牌照，將為特斯拉自身引領(lǐng)行業(yè)的發(fā)展方向帶來利好，同時也將填補自動駕駛專屬車險市場空白。

2019年1月創(chuàng)立的美國Avinew公司，其保險產(chǎn)品使用人工智能支持的移動應(yīng)用程序，收集遠(yuǎn)程信息數(shù)據(jù)并監(jiān)測駕駛員在行車過程中如何使用車輛上提供的自動駕駛功能，并根據(jù)駕駛員使用自動駕駛模式的方式確定折扣。

根據(jù)Avinew測試得出的數(shù)據(jù)顯示，近70%的特斯拉司機表示他們會考慮更換該保險。Avinew正準(zhǔn)備將汽車保險計劃推向市場，鼓勵消費者在日常生活中使用新的汽車技術(shù)。

2021年3月，寶馬與保險公司瑞士再保險( Swiss Re)合作，共同開發(fā)了一種解決方案，該系統(tǒng)根據(jù)“結(jié)合了與安全相關(guān)的駕駛輔助系統(tǒng)的情況”，逐案評估單個車輛。這樣可以讓保險公司能夠根據(jù)對車輛技術(shù)特征的單獨評估來計算保費。

在中國，在一些城市的自動駕駛測試中，對每輛上路的車輛，要求購買不低于五百萬元的交通事故責(zé)任保險。

長安汽車早在2019年6月，就曾聯(lián)合太平洋保險推出自動泊車使用責(zé)任險，投保人也不再是車主，而是整車制造廠長安汽車。如長安汽車判定為系統(tǒng)原因?qū)е率鹿十a(chǎn)生，將由保險公司進(jìn)行相應(yīng)賠償，最高賠付金額為55萬元。

2020年下半年，上汽集團保險銷售有限公司為上汽5G智能重卡車隊量身定制，將風(fēng)險按照場景分解，推出了集車險、財產(chǎn)險、產(chǎn)品責(zé)任險于一體的組合保險產(chǎn)品，其中不含無人/智能駕駛設(shè)備的車輛一旦出現(xiàn)事故時的賠付，可買傳統(tǒng)車險；無人/智能駕駛設(shè)備被撞產(chǎn)生的損失，可以買財產(chǎn)險；無人/智能駕駛時，車上貨物可以由物流公司買貨物損失險；對于第三者（人或物） 損失，如果有司機駕駛，可以在事前購買第三者責(zé)任險，而在無人駕駛狀況下，可以在事前購買產(chǎn)品責(zé)任險。

現(xiàn)在，針對自動駕駛車輛的保險逐漸有了發(fā)展的方向，即政府負(fù)責(zé)制定規(guī)則，汽車制造商實施規(guī)則，保險公司通過新的保險模式來激勵自動駕駛做得更好的車輛；同時，車輛保險將傳統(tǒng)車險風(fēng)險轉(zhuǎn)移到責(zé)任風(fēng)險，事故責(zé)任將由駕駛員轉(zhuǎn)移至汽車制造廠商和技術(shù)提供商，由生產(chǎn)汽車的廠家為自動駕駛車輛進(jìn)行投保，從根本上改變了車輛事故責(zé)任的結(jié)構(gòu)和關(guān)系。隨著自動駕駛技術(shù)的進(jìn)步，事故發(fā)生概率會更少，從而進(jìn)一步降低保險費用。

小結(jié)

L3自動駕駛系統(tǒng)將改變駕駛責(zé)任的歸屬，在機器駕駛汽車時，機器將對駕駛行為負(fù)責(zé)，可以說，代表著真正的自動駕駛時代到來。

就目前的情況看，L2及以下級別的自動駕駛已經(jīng)大量搭載在量產(chǎn)車型上，L3及以上更高級別的自動駕駛?cè)悦媾R法律法規(guī)上的困境。即使法律允許L3級別自動駕駛能夠落地，如何做到低成本，高魯棒性也是個難題。

正如本田L(fēng)egend所示，配置一套包括有激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、單/雙目攝像頭、處理器、執(zhí)行器等裝備在內(nèi)的，滿足L3自動駕駛的硬件方案成本還是比較高的。

另外，在事故責(zé)任難以區(qū)分的時候，保險方面如何進(jìn)行保障，也是未知之?dāng)?shù)。

因此，將消費者接受的成本、不確定的監(jiān)管環(huán)境與棘手的控制交換和駕駛員監(jiān)控結(jié)合起來看，L3自動駕駛汽車量產(chǎn)，在短期內(nèi)仍然是一個難以實現(xiàn)的目標(biāo)，目前判斷今年是不是L3自動駕駛汽車量產(chǎn)元年，為時尚早。