1月9日，江淮汽車發(fā)布了最新的產銷快報。數(shù)據(jù)顯示，2018年，江淮汽車累計產量為46.41萬輛，同比下降6.81%；年度累計銷量為46.24萬輛，同比下滑9.48%。

其中，SUV車型2018年銷量約為9.32萬輛，同比下跌23.16%；MPV車型2018年銷量約為5.58萬輛，同比下跌16.08%；轎車車型2018年銷量約為4.85萬輛，同比下跌41.1%。而作為江淮汽車的核心利潤來源：中型貨車、中型客車等商用車2018年銷量也都呈現(xiàn)出明顯的下滑態(tài)勢，同比下跌超過30%。

僅僅只有多功能商用車和純電動車2018年銷量有所增長，銷量分別為5.15萬輛和6.37萬輛，同比增長19%以及125.28%。

2018年的寒冬，讓實力較弱的自主品牌并不好過，而江淮就是其中一個。不僅乘用車，連利潤核心的商用車也處于下滑態(tài)勢，而這也導致江淮2018年的累計銷量的出現(xiàn)了一定幅度的下滑。而其中唯一的亮點就是新能源車型銷量的增長，在新能源的趨勢之下，江淮新能源車的增量也拉動了其轎車銷量的增長。

但從江淮的長遠戰(zhàn)略來看，大眾成為了其逃離銷量下滑泥潭的救命稻草，但是能救江淮的真的是大眾嗎？

自從2016年瑞風S3的神話終結之后，江淮就再沒有在傳統(tǒng)能源乘用車上翻過身。

2018年，江淮汽車的銷量仍然呈現(xiàn)出下跌態(tài)勢，只不過相比于2017年所下跌的39.5%，2018年的下跌幅度明顯縮小，但也近乎下跌一成。僅從江淮乘用車的銷量來看，其2018年的累計銷量僅為19.75萬輛，同比下降11%。在步入2019年之后，車市的發(fā)展形勢也不容樂觀。而對于江淮這種自身品牌溢價力較弱的企業(yè)而言，對其形成的沖擊將更加明顯。

這種沖擊也體現(xiàn)在江淮汽車的財務報表上。由于整車銷量較上年同期下降5.53%，同時受新能源政策和產品結構的影響，江淮汽車在前三季度的主營業(yè)務收入較上年同期下降3.3%左右，主營業(yè)務成本較上年同期下降1.4%左右，同時由于其他因素的影響，2018年前三季度江淮汽車的營業(yè)總收入為363.31億元，同比增長僅為2.22%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為0.48億元，同比下降達到78.13%。

而從股市上也能看出市場對于江淮汽車的預期，截止到發(fā)稿時間，江淮汽車下跌1.97%報收4.98元，而還記得在去年2月，江淮汽車向其354位核心員工定向發(fā)行1883.1萬股股票期權，希望以此激勵員工。計劃規(guī)定到2020年2月，江淮汽車的股價高于12.23元，江淮汽車的股權激勵計劃才有用，如果在行權期，江淮的股價沒有達到12.23元，發(fā)布的股權期權也就宛如一張廢紙。而現(xiàn)在相比發(fā)售期權時的7.3元相比，距離目標更加遙遠，這也讓江淮汽車的這354位核心員工心中蒙上了一層陰影。

曾幾何時，江淮瑞風S3也有過月銷近3萬輛的輝煌，而到現(xiàn)在只剩下唏噓，在SUV潮水褪去之后，江淮首先成為了“裸泳者”，在兩年推出三代車型都不能拯救江淮之后，S3成為了失敗的代名詞。在此之后，沒有了銷量支柱的支撐，江淮在SUV的道路上漸行漸遠，瑞風S7的沖高失敗，瑞風S3再換代的無可奈何，成為了江淮在乘用車板塊永遠的痛，更不用說隨著市場的不斷發(fā)展，馬太效應的突出，沒有任何變化的江淮成為了那一個被拋棄的品牌。

江淮汽車股份有限公司總經理項興初曾表示，除了競爭壓力的增大，“江淮在換代節(jié)奏上把控不準”成為其銷量下滑的主要原因。

為了挽回在SUV上的頹勢，2018年，江淮汽車推出旗下首款與大眾汽車共線的SUV車型瑞風S4，以求重新挖掘其在SUV市場的潛力。而實際上，江淮推出瑞風S4，就是希望重新奪回瑞風S3失去的那些市場份額，但是市場已經不是那個藍海的市場，小型SUV市場從2017年底就出現(xiàn)了下滑，而到了2018年更是沒有上揚的態(tài)勢，這時推出瑞風S4可以說是困難重重。

同時，MPV銷量的下滑也揭露出了江淮較低的抗風險能力。無論是產品還是銷量處在在同級別車型上風的江淮MPV，由于市場整體容量有限，而且眾多有實力的車企也在布局MPV市場，其銷量與競爭力也大不如前。

難道憑借大眾強大的品牌優(yōu)勢與品質管理、流程體系來為自己“謀生存、求發(fā)展”，已經成為江淮目前最大的期望了嗎？大眾究竟能否推動江淮的提升，現(xiàn)在還無法下出定論。但江淮與大眾的合作，并不止于傳統(tǒng)燃油車領域。

與大眾在新能源汽車以及其他領域的合作，對于江淮而言，則是其另一個重要的發(fā)展方向。2017年6月，江淮首次與大眾簽署合作協(xié)議；2018年，江淮大眾正式成立，雙方股比各占50%；2018年4月，江淮大眾發(fā)布全新品牌思皓及首款車型E20X；同年7月、11月，江淮汽車繼續(xù)與大眾集團、西亞特簽署了兩份諒解備忘錄，不斷深化在新能源方面的技術研發(fā)、平臺、銷售及品牌方面的合作，并計劃于2021年或之前引入西亞特品牌；12月，江淮大眾新能源研發(fā)基地開工投建。

江淮與大眾的合作，對大眾而言，是想要憑借江淮的平臺來實現(xiàn)西雅特的“中國夢”；但對江淮而言，卻可以吸收大眾先進的技術及管理經驗。鑒于現(xiàn)今新能源市場激烈的競爭環(huán)境，在西雅特正式國產之前，思皓能否經受住市場考驗，為其打下良好的市場基礎，成為雙方能否達成各自戰(zhàn)略目標的關鍵。

但在中國這樣一個全球規(guī)模最大、增速最快的電動汽車市場，西雅特有很大的施展空間；在西雅特在整車性能、外觀設計和智能網(wǎng)聯(lián)方面積累的技術成果，也將得以在新能源車型上運用和發(fā)揮。不過，西雅特尚未有純電動車型投入市場，在新能源領域的技術水平有待檢驗。

而且，從當前來看，雖然新能源汽車的快速增長，已成為拉動江淮銷量回暖的一個支點，但2019年新能源汽車市場也面臨補貼退坡帶來的市場動蕩，同時，新能源汽車補貼發(fā)放時間周期相對較長也在一定程度上對車企的現(xiàn)金流帶來壓力。因此，江淮與大眾在新能源的合作，也或將面臨重重困境。

而從另一方面而言，諸如江淮大眾、長城寶馬、吉利戴姆勒等新型模式的接連落地，也意味著中外企業(yè)合資模式進入新階段。在這種模式下，雙方在自動駕駛、出行服務新能源汽車等領域均有廣泛而深入的合作。特別在合資股比限制解除的大背景下，對于自主品牌來說新型合資模式的探索，將是江淮汽車未來能否借助外資品牌發(fā)展自身的有效舉措。

無論怎樣，根據(jù)江淮汽車之前所定下的2019年度產銷各類整車及底盤50萬-60萬輛的初步目標，大眾將成為其翻盤的關鍵。而江淮如果想在未來與大眾的合作中，保持自己的尊嚴，那現(xiàn)在的江淮要么必須要把乘用車做起來，要么就索性放棄乘用車，專注利潤以及市場地位更高的商用車，畢竟這些才是江淮汽車最大的利潤來源。況且，誰都不希望江淮會成為下一個華晨。