（比亞迪董事長兼總裁王傳福）

莫帥：比亞迪和華為一樣，值得我們敬佩！

千萬不要盲目自卑，不要用固有印象來看待新問題。

歷史證明，很多東西不是輸給對手，而是輸給時代，馬車輸給了汽車，就在我們身邊剛發(fā)生的，方便面輸給了外賣。你大家會感傷？那肯定不會，這些偉大的發(fā)明讓我們的生活變得更加便捷，這些都成了回憶。說得其實就是中國汽車品牌，作為大型的傳統(tǒng)汽車品牌，比亞迪、長城、吉利紛紛發(fā)力高端化、純電化。

很多人都說看不清楚中國品牌的高端化未來在哪里？我想說一句，天底下你看不清的事情有很多，看不清未來的也很多很多。尤其是當大家處在科技高速發(fā)展的時代下，我們每一個人都是當事人。

很多年前，所有的中國品牌已經(jīng)意識到品牌向上的重要性。于是中國汽車品牌在戰(zhàn)略上就有了“沖高”“高端化”這類高頻詞。

技術(shù)出身的比亞迪也意識到了。

比亞迪“沖高”順利？

2005年比亞迪第一款汽車F3下線，比亞迪一直嘗試沖高，自2009年推出S8、G3開始，比亞迪的兩度“沖高”成效并不理想。2009年7月，硬頂敞篷轎車比亞迪S8上市，10月，中高端產(chǎn)品G3上市，沒有成功的原因有很多，我覺得主要是當時市場和消費者對中國品牌好感度并不高，不管是新穎設(shè)計的S8、還是質(zhì)感不錯的G3都沒能帶來最佳的“沖高”效果。

即便是在2010年5月，比亞迪與戴姆勒成立合資公司；2010年比亞迪第一款雙?；旌蟿恿囆虵3DM上市；2012年3月，騰勢品牌成立，歷經(jīng)幾年努力經(jīng)營，騰勢并未拿下令人非常滿意的豪華市場份額，近幾年也慢慢被市場淡忘，淪為小眾品牌。

兩次“沖高”也為日后的比亞迪沖高積累了經(jīng)驗，隨后的比亞迪，轉(zhuǎn)變思路，借助大力技術(shù)研發(fā)，做造型設(shè)計，做高品質(zhì)產(chǎn)品、管理技術(shù)人才的培養(yǎng)等基礎(chǔ)能力的全面提升，逐步通過自身實力啃下“高端”市場，后面市場也驗證了比亞迪品牌的思路是對的。

直到2015年比亞迪唐，2020年比亞迪漢EV等車型相繼上市，刀片電池、DMi技術(shù)的發(fā)布，比亞迪已經(jīng)邁入“造車新時代”。

一度被資本市場看好，遠在太平洋彼岸的巴菲特、芒格兩位全球股神，也看好比亞迪。巴菲特在其《致股東的信》中披露比亞迪是其最愛的15大公司股票之一，也是其重倉股中的唯一一家中國公司，直到2021年的今天。

過去的很多比亞迪的產(chǎn)品，我不認為比亞迪做出了高級感，比亞迪唐是我第一次看到高級感，作為比亞迪的旗艦車型，我沒有記錯的話，唐應(yīng)該是中國本土品牌高端新能源第一款車型。2015年上市，2016年以全年31405輛的銷量摘得全球PHEV銷量冠軍，也是2016年的全球新能源乘用車銷量第三名。

厲害的是，它并不是通過走低價策略贏得市場，現(xiàn)在熱銷的上汽通用五菱宏光MINI EV低劣車，就是走得低價劣質(zhì)產(chǎn)品策略，比亞迪唐2015年剛上市的時候，四驅(qū)旗艦型官方指導(dǎo)價是27.98萬元，就這一點，比亞迪唐狠狠的給中國品牌長臉。

唐之所以能成功就不得不提比亞迪設(shè)計變革，在這個顏值時代，第一眼總是那么重要，比亞迪設(shè)計總監(jiān)沃爾夫?qū)?艾格的到來，改變了比亞迪的設(shè)計，他是阿爾法?羅密歐和奧迪的前設(shè)計總監(jiān)，代表作包括奧迪Q7、奧迪R8、奧迪A6、奧迪Quattro概念車等，有意思的是奧迪家族沿用至今的“大嘴”設(shè)計也是他的作品。

比亞迪“王朝車系”打造出“Dragon Face” 家族化設(shè)計語言，以“印象”、“科技”、“文化”三大核心，將中國傳統(tǒng)文化與西方工業(yè)設(shè)計美學(xué)融合，賦予未來感的豪華科技元素。要知道在這之前比亞迪的“逆向發(fā)展”設(shè)計思路并被大家看好，但是這一次比亞迪，全面提升比亞迪的產(chǎn)品和品牌形象。

很大程度上依賴比亞迪的國際化團隊，還有米開勒·帕加內(nèi)蒂，曾在大眾和戴姆勒集團工作，主導(dǎo)過奔馳S級等車型的內(nèi)飾設(shè)計，漢的內(nèi)飾設(shè)計由他來操刀。胡安馬·洛佩茲曾供職于法拉利，458、LaFerrai等車型都是由他領(lǐng)導(dǎo)設(shè)計的，漢的外飾設(shè)計由他來主導(dǎo)。

奔馳前底盤調(diào)校專家漢斯、國際知名NVH專家車熙范，延聘智利傳奇車手Eliseo出任首席性能官（Chief Experience Officer），參與比亞迪“542”高性能車型的開發(fā)，這時候的混合動力系統(tǒng)是偏重于動力性能，如早期秦的“0-100km/h加速時間5.9秒”和唐的“542科技”（即：0-100km/h加速時間4.9秒，搭載電四驅(qū)，百公里油耗僅2升）。

時過境遷，隨著市場需求不斷變化，比亞迪現(xiàn)在的“542”已經(jīng)更趨成熟和完善，這也是比亞迪之所以提出“造車新時代”的重要原因。

宋MAX，精品之作

首款采用“Dragon Face”設(shè)計語言的車型是比亞迪宋MAX，這款車上市即火爆，當時占據(jù)比亞迪當月總銷量的1/3甚至更多，一度成為銷量當擔，但是MPV產(chǎn)品市場份額本來不大，加上宋MAX的競爭對手加多，自然優(yōu)勢也不占絕對優(yōu)勢了。

在當時的市場上，這類有品質(zhì)感的MPV相當少，只有五菱、長安、東風(fēng)系列低端面包車，宋MAX長寬高分別為4710*1810*1680mm，軸距2785mm，支持2+2+2的6座車型和2+3+2的7座布局，設(shè)計和實用性很好的融合，高挑的腰線貫穿整個車身，整體造型還算協(xié)調(diào)耐看，更是采用了流行的貫穿式尾燈。L2級別自動駕駛功能、DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)也逐步出現(xiàn)隨后的新車上。

動力方面，當時市場上，國產(chǎn)都是小排量的自然吸氣發(fā)動機，動力很難讓人滿意，而宋MAX搭載的1.5T發(fā)動機最大功率為160馬力，峰值扭矩為245牛·米，除最低配車型為6速手動變速箱外，主推6速雙離合變速箱。懸架結(jié)構(gòu)上與大多數(shù)家用車相同，為麥弗遜式獨立懸架+扭力梁式非獨立懸架的組合。此外宋MAX同樣還提供插電混動以及純電動兩種形式的新能源車型。

談“顏值”很主觀，也很客觀。相比之前的比亞迪設(shè)計來說，宋MAX的大獲成功，從側(cè)面證明了“Dragon Face”設(shè)計語言的成功。

唐，高級之作

而我認為“Dragon Face”設(shè)計理念的三大核心，是在全新一代唐上才真正定型。比亞迪真正的高級從唐開始。

這個結(jié)論也得到了肯定，當時艾格參與宋MAX的設(shè)計時，是中途參與的，艾格在比亞迪真正意義上的第一款代表作是唐，也是通過這款車來正式對外發(fā)布他的“Dragon Face”設(shè)計理念。

唐的出現(xiàn)也是趕上了時候，數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)乘聯(lián)會批發(fā)銷量，2018-2020年國產(chǎn)狹義乘用車市場分別下跌3.9%、9.2%和6.3%，而豪華車市場的增幅在兩位數(shù)，分別為17.6%、11.7%和19.9%。2018年和2019年全年自主豪華在該市場中的份額僅為2.2%和5.2%，而2020年已增加至8.6%。

也不要那么樂觀，實際上，在2020年的豪華車市場中，英菲尼迪和謳歌的同比還是為負。

中國品牌向上沖高案例很多，長城WEY、比亞迪全新唐、紅旗HS7、蔚來ES8等，相繼打破中國品牌在緊湊型、中型、中大型SUV市場的價格天花板。

目前國內(nèi)稱得上高端的本土品牌新能源車型只有兩款，一款是比亞迪唐，另一款是蔚來ES8。我理解的高端,可不只是價格高端，新車指導(dǎo)價多高的價格你都可以定，而銷量是由市場決定的，蔚來ES8和比亞迪唐，都得到了市場的證明。

隨著新款唐到來，更加運動化的外觀、更有質(zhì)感的內(nèi)飾、升級的配置以及更具加速性能的動力。以《懂車之道》了解的數(shù)據(jù)來看，喜歡唐的朋友，都是在意年輕化或運動性能的消費者。

全新一代唐采用“新一代王朝系列”設(shè)計風(fēng)格，內(nèi)飾的將豪華就體現(xiàn)在用料和色調(diào)搭配，采用了注重豪華感商務(wù)黑、棕配色，豪華體現(xiàn)在用料上，它的駕駛位儀表臺、門板兩側(cè)等處加入麂皮類面料，滿滿檔次感。比亞迪引以為傲的15.6英寸可旋轉(zhuǎn)中控屏幕，內(nèi)置DiLink 3.0智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)也出現(xiàn)在全新一代唐上。

動力方面，燃油版繼續(xù)搭載一臺2.0T渦輪增壓發(fā)動機，最大功率為192馬力，峰值扭矩為320牛·米，匹配的是6速手自一體變速箱。DM車型方面（插電式混合動力車型），搭載2.0T插電式混合動力系統(tǒng)，DM車型匹配6速雙離合變速箱，值得注意的一組數(shù)據(jù)是，新車在電機的輸出以及程序有所優(yōu)化，0-100km/h加速時間從4.5秒提升到4.3秒。EV車型匹配比亞迪最新研發(fā)的刀片電池，NEDC續(xù)航里程為565km。

漢，豪華之作

在幾年前，無論是消費者還是汽車業(yè)內(nèi)人士，誰也無法想象一款中國品牌中大型車能夠叫板BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。

今年2月，紅旗H9共計售出1,503輛新車。作為紅旗H系列的旗艦級轎車，紅旗H9從曝光到亮相再到上市，其熱度一直居高不下，并且已連續(xù)多月進入月度高端轎車銷量TOP8行列，因為核心技術(shù)和整車性能受跨國品牌壓制的局面依舊存在，相比于奔馳E級、寶馬5系、奧迪A6L等老牌車型仍存在或多或少的差距。

我從來不否認中國品牌在設(shè)計、配置層面的造詣，但是在傳統(tǒng)動力汽車上再厲害，核心技術(shù)只能做到跟隨者的角色，也讓中國品牌的先天價格配置優(yōu)勢顯得尷尬，沖高就有很大的局限性。比起傳統(tǒng)豪華品牌的車型，國產(chǎn)的車型都顯得很一般，大部分車型都以銷量慘淡告終，這些國產(chǎn)豪華品牌依舊是依靠“性價比”來打動消費者。

本土品牌這些年的確是進步巨大，但更多體現(xiàn)在設(shè)計、制造水平上，在系統(tǒng)集成和實驗驗證上，而在真正的核心技術(shù)——比如動力總成領(lǐng)域，我們和寶馬、大眾、豐田相比，差距依然巨大，但是，比亞迪選擇了PHEV領(lǐng)域，更是取得了領(lǐng)先。

這時候市場迫切需要一款車型來打破僵局。

從2020年11月，該月比亞迪漢的銷量首次跨越1萬輛大關(guān)，目前公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)來看，直至2021年1月，連續(xù)3個月銷量超過1萬臺，上升的趨勢十分明顯。

定位中大型豪華轎車的“漢”，內(nèi)部研發(fā)代號為“HC”，是比亞迪在唐成功之后的再一次對豪華的思考。早在漢這款車型立項時，比亞迪把它的屬性定義為“安全、豪華、性能”，也是比亞迪的旗艦級中大型車，是實現(xiàn)品牌力沖高的關(guān)鍵之作，漢能有這么高的造詣，離不開它相比比亞迪以往車型得到的研發(fā)資源更多。

合資豪華品牌打造的中大型豪華轎車都是基于私人用戶打造，而中國品牌在這一塊一直有缺失，比亞迪漢補足了這塊短板？而中國品牌大部分都是依賴政府采購，造豪華車，比亞迪一直不甘心做跟隨者。

漢，是一臺中國品牌豪華車，代表了完全的“中國制造”到“中國品牌”，有精神價值。因此，漢肩負著品牌沖高的重要使命。

依舊從設(shè)計開始說，配合狹長的LED頭燈，進一步增強了前臉的辨識度，中國風(fēng)的漢家族LOGO徽標，左半部取自漢初篆書漢字，右半部將現(xiàn)代簡體漢字與漢初篆書字體相融。寓意著融合與新生，很大程度上傳承比亞迪王朝系列的積淀，更有探索新領(lǐng)域的意思。

全新升級的Dragon Face家族語言、動感優(yōu)雅的車身線條，更好地詮釋了中式豪華的極簡之美。擁有0.233Cd風(fēng)阻系數(shù)，優(yōu)良的側(cè)身比例+隱藏式門把手設(shè)計（比亞迪第一次在量產(chǎn)車型上采用這一設(shè)計。）

內(nèi)飾來看，紅黑撞色的整體配色，搭配中式美學(xué)概念，采用了對稱式設(shè)計，我當時到深圳比亞迪總部試駕了這一臺車，比較喜歡的是，中國紅座椅加上中控臺、方向盤以及門板上的紅色裝飾。儀表盤和10.58英寸可旋轉(zhuǎn)式中控屏，體驗部分，搭載了比亞迪DiLink 3.0智能語音，打造豪華智能的沉浸式交互體驗，更是支持OTA，我很少在傳統(tǒng)車型上聽到OTA，雖然比亞迪是傳統(tǒng)車企，但是它的車并不傳統(tǒng)，更是比新勢力更具創(chuàng)新性。

漢首次應(yīng)用了DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)，這套系統(tǒng)由DiDAS駕駛輔助技術(shù)和DiTrainer教練模式組成。其中，DiDAS包含APA全場景自動泊車、車道保持系統(tǒng)、自動緊急制動、遙控駕駛等功能，與特斯拉AutoPilot同屬2級。

開創(chuàng)性引入的DiTrainer，我發(fā)現(xiàn)一件事情，人性化配置正在受到消費者的關(guān)注，呈現(xiàn)出比亞迪在汽車智能化領(lǐng)域的前瞻性。

動力方面，EV兩款超長續(xù)航版車型（中低配車型）配備最大功率222馬力，峰值扭矩330?！っ椎那半姍C，其0-100km/h加速時間為7.9秒；四驅(qū)高性能版車型在前電機的基礎(chǔ)上又增加了最大功率272馬力、峰值扭矩350?！っ椎暮箅姍C，其0-100km/h加速時間為3.9秒。

三款EV車型均搭載比亞迪自研的磷酸鐵鋰刀片電池，電池容量為76.9kWh。兩款超長續(xù)航版車型的NEDC續(xù)航里程為605km，四驅(qū)高性能版車型的NEDC續(xù)航里程為550km。值得一提的是，高性能版車型還搭載了一套Brembo高性能剎車系統(tǒng)。

漢DM目前僅有一款車型，該車配備了最大功率192馬力的2.0T發(fā)動機和最大功率244馬力、峰值扭矩330?！っ椎碾姍C組成的混動系統(tǒng)，綜合最大功率為436馬力，峰值扭矩為650?！っ?。其0-100km/h的加速時間為4.7秒。續(xù)航方面，該車搭載了一塊電池容量為15.2kWh的三元鋰電池，純電模式下該車的NEDC續(xù)航里程為81km。

漢的豪華和安全，背后是有強大的技術(shù)支撐，作為比亞迪首款采用60萬公里整車壽命目標的車型，其測試里程等效用戶實際行駛100萬公里，遠高于行業(yè)平均標準。新車車身上有43處采用了熱成型鋼，白車身上熱成型鋼用量達到97Kg，這也是中國量產(chǎn)轎車中熱型鋼使用量最高的。

汽車技術(shù)背后是要依托實驗室，比亞迪深圳的碰撞實驗室在2013年被國際汽車權(quán)威雜志ATTI(國際試驗技術(shù)雜志)授予 “年度最佳碰撞實驗室”大獎。該實驗室可滿足國標、美標、歐標等法規(guī)試驗要求及各NCAP評價試驗要求，為車輛被動安全性能的提升提供支持。

沖高，還是從研發(fā)技術(shù)出發(fā)

DM-i混合動力系統(tǒng)，我覺得對于比亞迪乃至中國汽車界都是一個大的技術(shù)突破，其包含的電池、電機、發(fā)動機以及電控技術(shù)都是領(lǐng)先業(yè)界的。除了混動專用發(fā)動機外，EHS機電耦合單元以及全新的混動專用刀片電池包等技術(shù)。

因為文章篇幅太長了，這次我不會講很細，后期有機會在結(jié)合新車感受來談。談?wù)摫葋喌习l(fā)動機，很多朋友不一定買單，因為了解比亞迪是因為電池，或者巴菲特。

有些朋友會提到DM-i混合動力系統(tǒng)和DM-p會有多大差異的問題，漢DM車型上搭載的是性能為王的策略，這里的p指的是powerful，簡單理解就是強勁動力，它也是首款搭載比亞迪最新DM-p混合動力的車型。

DM-i混合動力系統(tǒng)的i表示的是intelligent，指的是智慧、節(jié)能和高效，是來滿足一部分消費者對動力夠用，節(jié)能效果出眾的汽車產(chǎn)品的述求。從技術(shù)角度來看，油電混合動力汽車時代，發(fā)動機在汽車動力系統(tǒng)之中不再是主角，由原來的傳統(tǒng)汽車上唯一的動力源，變成了一個執(zhí)行部件，工作變得更專一，工作在高效工況區(qū)，還能做到簡化發(fā)動機結(jié)構(gòu)，進一步提升發(fā)動機的可靠性。

作為DM-i混合動力系統(tǒng)的重要組成部分，全新驍云-插混專用1.5L和1.5T發(fā)動機，動力輸出參數(shù)不突出，0-100km/h的加速性能并不弱。

其中驍云-插混專用1.5L發(fā)動機采用了阿特金森循環(huán)工作模式、15.5:1超高壓縮比，走得是高燃效的節(jié)油路線。而它的歧管噴射和進氣側(cè)可變氣門正時機構(gòu)（下簡稱為“VVT”），和目前市面上主流采用缸內(nèi)直噴和進/排氣側(cè)雙VVT發(fā)動機相比起來，技術(shù)配置上不算很先進，對于高燃效節(jié)油目的來看，作用更加明顯。

另外，1.5L發(fā)動機結(jié)構(gòu)做減法，去掉啟發(fā)電一體機，換用電動空調(diào)壓縮機和電動水泵，省去皮帶驅(qū)動發(fā)動機等附件，整臺發(fā)動機就變得非常小巧。從比亞迪公布的虧電油耗來看，搭載DM-i系統(tǒng)的車型具備與豐田或本田混動車型正面競爭的實力，這一點后期我有機會驗證下。

驍云-插混專用1.5T發(fā)動機，采用的是米勒循環(huán)工作模式，就是膨脹比大于壓縮比的發(fā)動機工作模式，壓縮比為12.5:1，熱效率達到40%。最大的亮點在于非可變截面渦輪增壓器，通俗理解就是，這樣的設(shè)計能提升壓縮比和燃效。和1.5L發(fā)動機一樣去掉了啟發(fā)電一體機，換用電動空調(diào)壓縮機和電動水泵，以進一步提升發(fā)動機的運轉(zhuǎn)效率。

EHS機電耦合單元采用雙電機設(shè)計，其中一個電機為驅(qū)動電機，另一個電機為發(fā)電機。比亞迪這套EHS系統(tǒng)在設(shè)計上傳承自F3DM車型上的那套DM1.0混合動力系統(tǒng)。但從動力傳遞路線圖來看，比亞迪EHS系統(tǒng)的工作原理與本田i-MMD混合動力系統(tǒng)有一些相似之處。具體沒有深究，有了解的朋友可以留言。

該機電耦合單元能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機動力和驅(qū)動電機動力的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。驅(qū)動電機最高轉(zhuǎn)速可達16000rpm，最高效率達到97.5%，效率大于90%的區(qū)間占比為90.3%。油冷技術(shù)提升了電機散熱能力，電機功率密度達到了44.3kW/L。集成在EHS上的電機驅(qū)動單元采用了比亞迪自研的IGBT 4.0功率半導(dǎo)體器件，電控綜合效率達到98.5%。

DM-i混合動力系統(tǒng)的刀片電池是全球首款采用脈沖自加熱技術(shù)的電池，更好的電池加熱性能，具有高功率、大容量和低內(nèi)阻的特點，除了支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系統(tǒng)外，還支持750V 125A的直流快充系統(tǒng)，可在30分鐘內(nèi)把電池電量充至80%。這樣的優(yōu)秀參數(shù)，搭載DM-i混合動力系統(tǒng)的車型，就算在一些高寒地區(qū)也能擁有始終如一的純電續(xù)航和動力輸出表現(xiàn)。

比亞迪的技術(shù)積累，不是一篇文章能解讀完，如果大家喜歡，后期我會多找時間來解讀。

就在今天，我從相關(guān)渠道獲悉比亞迪汽車全新的車型規(guī)劃，比亞迪汽車在2021年推出宋PLUS DM-i車型、純電兩廂轎車和緊湊型車（DM-i）。2022年，將推出緊湊型SUV車型（含DM-i）、中型純電轎車以及中型純電SUV車型。

到2023年，比亞迪汽車還將推出中型車（DM-i）以及全新皮卡車型（DM/EV）。按照規(guī)劃，未來將全面覆蓋微型車、小型車、緊湊型車、中型車、SUV以及皮卡級別產(chǎn)品。

小道消息顯示，2021年1月27日，《20210126—比亞迪電話會議》紀要曝光，比亞迪將在“未來1-2年內(nèi)將推出高端品牌”，比亞迪“沖高”消息不告自破。2010年2月2日，比亞迪組織架構(gòu)調(diào)整曝光，原比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理趙長江也在其中，而趙長江即將負責(zé)的就是高端品牌的籌建工作。

2020年12月11日，比亞迪成立弗迪實業(yè)，而弗迪實業(yè)下屬的幾家公司則分別涉及車載動力電池、汽車動力總成、汽車制造模具、車載照明等一系列零部件業(yè)務(wù)，垂直整合的能力在此凸顯。在這個各大車企都在為芯片停產(chǎn)發(fā)愁的時間節(jié)點，2020年12月30日，比亞迪宣布其半導(dǎo)體業(yè)務(wù)將拆分上市，比亞迪已經(jīng)實現(xiàn)手握車規(guī)級IGBT業(yè)務(wù)。

我對比亞迪的沖高，充滿了期待。

小編有話說：

我認為，中國品牌要想“沖高”，不能在過度依賴低端走量的車型，而是要真正沉下心去研發(fā)一些能提升整體品牌形象的高端車型。

市場領(lǐng)域，在和合資和進口品牌PK時，最終都被迫走起性價比路線，始終繞不過去的“核心技術(shù)”卡脖子的問題，中國品牌向上突破過程會十分艱難，比過去任何時候的中國汽車工業(yè)經(jīng)歷的困難都要難。

經(jīng)歷S8、G3、騰勢的沖高失利的經(jīng)驗后，宋MAX開始，到全新一代唐，7座SUV定位、PHEV為主的技術(shù)路線，當時走出了一條另辟蹊徑的高端突破之路?！皾h”車型再次找到?jīng)_高的突破口，比亞迪已經(jīng)撕開了BBA豪華產(chǎn)品競爭的入口。

可以預(yù)見的是，中國的傳統(tǒng)燃油車的市場還會進一萎縮，新能源車型進一步增長，不管“沖高”還是豪華高端，不再只是品牌層面，而是品牌技術(shù)一起，技術(shù)革命必將導(dǎo)致全球市場重新洗牌，也許只有像比亞迪這樣注重技術(shù)研發(fā)，看得更遠的企業(yè)才更有機會。（圖：來源網(wǎng)絡(luò)；文：懂車之道 莫帥 編輯）