去年賓利慕尚停產時，我在文章中提過兩個問題：“失去了大排量發(fā)動機，換上電機的超豪華品牌，還能理所應當?shù)刭u出天價嗎？你會花500萬乃至上千萬買一輛底盤塞滿電池的豪車嗎？”

寫這段話，是為又一款頂級豪車落幕而喟嘆，也是因未來的汽車可能會因換裝電機變得無趣而擔憂。

品牌、設計、定制、用料等固然也是超豪華車的賣點，但我覺得動輒8缸乃至12缸的發(fā)動機，才是它們能心安理得賣出高價的底氣。

我們無法、也沒必要知道，假如將來有一天，慕尚復活變成電動車會是怎樣一番情景，又是否還有人仍舊花幾百上千萬為它買單，我們能做的，就是珍惜當下每一個接觸大排量車的機會。

一周前，我試駕了一款裝著八缸“心臟”的車——奧迪RS7，它4.0升的排量雖不及慕尚（6.8升）恐怖，但難得的是，今天你依然能買到它，而且它更快、更便宜。

上周，我們迎來了一款同樣難得的試駕車——極星（Polestar）1。

慕尚仿佛是過去，大排量成就了它、也促使它走向停產；
RS7就像是現(xiàn)在，目前還能把八缸揣兜里，但你內心清楚，它也終將成為過去；
而極星1這款掛著新能源牌照的跑車，就像是未來。

今天的主題，是“未來”。

Polestar獨立成為品牌后，選擇將第一款車型定為混合動力跑車，其實我并不驚訝。之前寫Polestar 2時，提過一段Polestar的歷史，從賽車隊到沃爾沃“御用”改裝廠，性能一直是Polestar的追求，而造一臺堪稱“性能代名詞”的跑車，或許是Polestar多年的夙愿。

同時，純電動跑車在今天來看還為時過早，混合動力是很多跑車廠商的過渡選擇，“三大神車”中的邁凱倫P1、保時捷918早就加入了電機，據(jù)說法拉利新旗艦也將采用混動系統(tǒng)。所以Polestar的“自我介紹”是高性能電動車品牌，但Polestar 1并不是純粹的電驅動。

盡管Polestar 1上市已經快三年了，但對于大部分人而言依然陌生，因為它每年僅限量銷售500臺。這款限量跑車采用的是一套2.0T發(fā)動機+電機的插電式混動系統(tǒng)，這套動力組合的來源不難想象，它和沃爾沃新能源家族RECHARGE系列的動力總成比較接近。

之所以用“比較”，是因為這款2.0升機械加渦輪雙增壓發(fā)動機在Polestar 1上被調校得更激進：最大功率326馬力、最大扭矩435牛米。同時，Polestar 1的電機功率也更大，而且“一下來倆”，它比RECHARGE系列多一個電機，兩后輪一邊一個。

發(fā)動機+雙電機的“三機組合”，使得Polestar 1的系統(tǒng)綜合最大功率達600馬力、峰值扭矩1000牛米。如果在燃油車上，這樣的數(shù)據(jù)能讓人直呼好家伙，因為其唯一的驅動力來自發(fā)動機，但在插電式混合動力車型上，事情就變得復雜起來了。

不可否認，在大部分人眼中，電機的動力要比發(fā)動機的動力來得廉價，而摻雜了電驅動力的“千?！?，也會多少打點折扣。

更關鍵的是，對于插電式混合動力車型，人們對缺電狀態(tài)下的動力表現(xiàn)會自然地產生擔憂。原因很簡單，有些插電式混合動力車型缺電不僅代表著喪失了一部分驅動力，加速明顯更吃力，而且還會產生明顯的頓挫，嚴重影響駕駛體驗，堪稱“有電戰(zhàn)斗機，沒電拖拉機”。

Polestar 1會是這樣嗎？

我對這款2.0升機械加渦輪雙增壓發(fā)動機的體驗，最早來自XC90的T6車型，它在XC90上的調校還要低一些。幾年前，當知道一輛如此高大的中大型SUV裝載的是一臺2.0T四缸機時，多少都會有些擔心它動力不足，但事實上它拖動XC90綽綽有余，而且中段再加速能力很強，在Polestar 1這款跑車上就更不用說了。

即便是缺電狀態(tài)（純電模式都無法使用），它的動力也足以使你能在紅綠燈起步一騎絕塵，日常使用完全沒有問題。
當然，你還是能明顯感覺到有電的時候加速更快，更有底氣一些，簡而言之，有電可謂毫無壓力，沒電也不算吃力，而是游刃有余。同時，當你調節(jié)到純電模式，合計170.5千瓦、480牛米的兩個后電機也足以帶動你悄然且迅速地向前。

當然，假如“家里沒樁”，我覺得用Polestar 1的純電模式是一件很奢侈的事情，在快充已相對普及的今天，只有慢充的插電式混合動力車，充電反而要艱難一些，難的并不是充電設施，而是時間。

我試了一下，從沒電到充滿需要花費5個小時左右，現(xiàn)在很多純電動車，吃頓飯的功夫就基本充滿了，盡管5小時在插混車中不算慢，但要給缺電的Polestar 1充滿電，可能要吃個好幾頓。

按壓沃爾沃同款的駕駛模式旋鈕，中控屏上會顯示出的5種駕駛模式：四驅、純電后驅、混動、個性、運動模式。

在純電和混動模式下，起步主要靠后軸的兩個電機，即便電量已經很低了，電機也不會耍脾氣，除非你打開中控屏的“電量保持”按鈕，這樣電機才會去一旁休息；而在四驅以及運動模式下，發(fā)動機會一直做好參與的準備，更主動地參與到動力輸出中來。

不過，無論什么模式，它的加速感都算迅猛，但算不上狂暴，當你油門到底，它在喜笑顏開與驚險刺激之間，仍留余地。當然，我覺得這車的一大遺憾在于，聲浪的缺失。

之前有人說：“我一啟動，整個小區(qū)都知道我出門了”，開Polestar 1就不用擔心這點，由于起步是電驅動，它的啟動和一般電動車別無二致，對于一輛跑車而言，這樣缺少了儀式感。即便運動模式，在駕駛艙也幾乎聽不到聲浪，我也不知道是隔音太好，還是我聽的那首《如果我是DJ你會愛我嗎》“音浪太強”

我們常說一款車底盤舒適，往往會默認為一點：軟，底盤真的是越軟越舒適嗎？在大家的認知中，底盤無非軟和硬，但其中還是大有區(qū)別的。一般的軟，其代表特征為懸架將小的顛簸過濾得比較干凈，但會感受到車身起伏，像坐船一樣，你感受得到船體的起伏而感受不到水流的直接沖擊；

而高級的軟不僅會將小顛簸過濾徹底，而且車身并不會隨著懸架而起伏，所以坐在車身感覺什么都沒發(fā)生，你不僅感覺不到水流的沖擊，也感覺不到船體的起伏。

一般的硬，懸架和車身仿佛焊在了一起，輪胎壓過坑的起伏會哐當哐當傳遞給你，讓人懷疑這車的減震器里是不是忘了裝液壓油；
而高級的硬，會讓你感覺到懸架的沖擊，但一般不會進而影響到車身，和“低級軟”剛好相反，Polestar 1就是這種。

Polestar 1裝配了?hlins高性能賽車專用懸掛，官方說明該懸架有22段可調節(jié)范圍，但我調發(fā)現(xiàn)有50多段，我也不知道問題出在哪里，但懸架最軟和最硬的狀態(tài)還是可以確認的。

作為一款跑車，懸架最軟的狀態(tài)，它的路感也是比較明顯的，畢竟這貨還裝著扁平比僅30%的輪胎，而在懸架最硬的狀態(tài)下，顛簸會更頻繁劇烈。不過它的高級之處在于，你能感覺到懸架的頻繁起伏，但它起伏的速度非?？?，不會導致車身不會隨之晃動進而影響到乘客。

在我和Polestar 1相處的幾天里，至少有一半的時間，它是保持在懸架最硬的狀態(tài)下，無論開著它在城市日常駕駛，還是長途駕駛，我個人都覺得完全沒有問題。而且它的離地間隙不算很夸張，你完全不用像某些跑車車主那樣，因為車子太低、太顛而隨時對路面的坑洼保持關注。
和它相處起來，不用像很多跑車那樣拘束。

當然，我也有同事表示還是喜歡更舒適些的車，因為腰受不了，假如你和他一樣腰不好，可能會覺得顛得有些難受，但正是因為這樣偏運動的底盤調校，給予了Polestar 1過彎時強大的支撐力。好的車，總是能給予人駕駛信心。

在我看來，極星1是款高調卻又低調的車。高調之處在于，它有著典型GT跑車的雙門四座造型，寬度超過2米、高度卻不到1米4，而低調之處顯然就是設計了，在跑車界，它的外觀顯然談不上扎眼。當然，要是誰說這款車不漂亮，我一定會持反對意見。

盡管Polestar已經成了一個獨立的品牌，但在它身上，還是不難看到“青出于藍”的痕跡，不僅在于“錘光斧影”（雷神之錘、維京之斧）的前后尾燈，它的內飾更是幾乎完整繼承自沃爾沃，只有細節(jié)處的碳纖維、無處不在的真皮，在彰顯著它的“勝于藍”

總的來說，Polestar 1還是一款看起來甚為低調的車，盡管它在白車身上都采用了大量碳纖維材料，外觀內飾用料也夠足，但看起來難免給人一種“雙門沃爾沃”的感覺。不過，它的售價可不低調，整整145萬元人民幣！

高調向來是跑車最重要的賣點之一，低調也從來不是跑車車主的訴求，這些因素疊加，使得Polestar 1注定成為小眾中的小眾。極星可能也從來沒想過這款車要賣多好，Polestar 1的作用更多的是拔高品牌的調性，為“高性能電動車品牌”的定位奠基。