一提到馬自達，讓人耳熟能詳?shù)拿麍雒婺^于1991年787B 55號車打破歐美壟斷，斬獲勒芒24小時耐力賽桂冠了。

縱觀民用市場，曾經(jīng)的RX7 FD3S大名如雷貫耳，MX-5如今依然是馬自達俘獲全球車迷芳心的“殺器”，信仰情懷加上刻在骨子里的運動基因，讓馬自達品牌充滿著不同于其他日系品牌的獨特韻味，即便是回歸家用，馬自達依然用揉合了技術(shù)與藝術(shù)獨特手法，向我們詮釋著新時代下的馬自達造車哲學(xué)。

一如這次試駕的2021款馬自達6阿特茲，此次年度改款共推出6款車型，售價17.58-23.98萬元，與老款保持一致，升級更多著重在配置方面，外觀、內(nèi)飾和動力保持不變。

在此先簡單提一下2021款馬自達6阿特茲的外觀，新車沿用了家族式設(shè)計語言，大尺寸進氣格柵輔以塊狀鍍鉻裝飾。兩側(cè)犀利的鷹眼大燈向內(nèi)延伸至中網(wǎng)，大燈向內(nèi)收窄后帶來凌厲感。來到車尾，鍍鉻飾條插入兩端尾燈，雙邊共雙出的排氣，整體看上去層次分明并且有一定厚重感。至于新車的整車尺寸并沒有發(fā)生變化，長寬高尺寸依舊是4870mm、1840mm和1445mm，軸距2830mm。

走進2021款馬自達6阿特茲的車內(nèi)，車內(nèi)陳設(shè)依然延續(xù)了舊款的風(fēng)格，用料亦是保持了阿特茲作為中級車定位的應(yīng)有水準(zhǔn)，例如車內(nèi)基本都采用皮質(zhì)包裹，無論前IP臺還是門板上部都是如此，中控臺兩側(cè)腿部能觸碰到的地方和門板中部手部能觸碰到的地方都采用了較厚的填充物，增加了舒適感。真皮座椅的填充度剛好，軟硬適中，座椅很舒適，尤其是座墊長度對于我一米七的身高也很合適。

空間方面，前排調(diào)成我的駕駛位之后后排還有兩拳多的腿部距離，空間足夠。后排兩側(cè)座椅的填充度也令人滿意，手肘處同樣有真皮包裹，所以坐在后排兩側(cè)位置舒適度在線，中間因為地臺和座椅都有隆起，會略顯拘束。另外后排座椅支持按比例放倒，提升了空間靈活性。但后排有一個缺陷是充電口放在了收起的中央扶手內(nèi)，如后排滿座的話，則無法充電。

多媒體方面，改款車型的8英寸中控屏UI設(shè)計比較老舊，但支持Carplay\Carlife。車機自帶地圖功能，并且運行速度還算不錯，語音指令的授權(quán)度不是太高，車窗、天窗和空調(diào)等都無法通過語音控制，但意外的是支持模糊語音識別，用語音發(fā)出導(dǎo)航指令還是很流暢并實用的。

此次試駕我被分配到的車型是2021款馬自達6阿特茲 2.0L 藍天尊貴版，整體駕乘感受還是不錯的，讓我印象特別深刻的是后排的乘坐感受，底盤過濾了大部分的路面回饋，并且哪怕是在高速變道時，也不會有太大的側(cè)傾，懸架的支撐性特別好。

2021款馬自達6阿特茲 2.0L 藍天尊貴版配備的是2.0L自吸發(fā)動機+愛信6AT動力系統(tǒng)。在駕駛感受方面，操控感受其實很熟悉，和現(xiàn)款的阿特茲比起來并沒有太大的變化，和競品比起來，操控的整體性更強。整體駕駛質(zhì)感很好，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)，懸架的支撐度也很好，在舒適的同時不至于給乘員一種軟踏踏的感覺。

方向盤的精準(zhǔn)度很高，沒有虛位，超車或高速變道都能給駕駛者很安心的感覺。加速度矢量控制系統(tǒng)讓車輪牢牢地抓住地面，并且壓力分配合理，無偏離感。關(guān)于車輛的NVH水平，激烈駕駛時的運轉(zhuǎn)聲略顯嘈雜，但速度穩(wěn)定下來之后，車內(nèi)的靜謐性在線。

可能因為我拿到的車型是2.0L的版本，標(biāo)準(zhǔn)模式加速起步并不會給我特別躥的感覺，日常使用是有舒適度的，換擋邏輯清晰，降擋積極。

還值得一提的是，2021款馬自達6阿特茲的這套自動啟停系統(tǒng)的邏輯其實是更偏向操控的，它并不像很多車型一樣是松油門之后還在滑行當(dāng)中就熄火，而是停穩(wěn)了之后駕駛員再給剎車踏板一個力度之后才啟用自動啟停系統(tǒng)。

這次2021款馬自達6阿特茲將過去2.5L頂配獨享的高階配置下放到2.0L車型，意在強化阿特茲銷售主力車型的競爭力，一細節(jié)是，此次試駕的2.0L車型全系價格依然保持在20萬元內(nèi)，亦是反映出馬自達的一種誠意。

一直以來馬自達6阿特茲的用戶畫像都是較為清晰的，鐘情于馬自達運動文化亦或是顏值控和技術(shù)性能控，都是阿特茲的潛在買家，而現(xiàn)在得益于“配置四舍五入全是白送”，無疑將會吸引更多不以動力優(yōu)先的價格敏感型用戶的目光，而這部分增量群體，顯然會對未來提升阿特茲銷量起到關(guān)鍵作用。