第一，首先要理清針刺測(cè)試的概念。國(guó)家《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》2015年版（老國(guó)標(biāo)）和2020年版（新國(guó)標(biāo)），對(duì)針刺測(cè)試的目的、標(biāo)準(zhǔn)和測(cè)試方法是完全不一樣的。

從鋰電池誕生之初，針刺測(cè)試就成為電池安全測(cè)試中的最重要的一種手段。時(shí)至今日，在鋰電池針對(duì)安全的多達(dá)300多項(xiàng)試驗(yàn)中，公認(rèn)最嚴(yán)苛的仍是針刺試驗(yàn)。

針刺試驗(yàn)是舊國(guó)標(biāo)中的強(qiáng)制檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)之一。然而因?yàn)檫@項(xiàng)測(cè)試太過嚴(yán)苛，行業(yè)中只有極少數(shù)企業(yè)可以通過，大部分企業(yè)無(wú)法通過，于是在2018年1月24日，工信部發(fā)布了新國(guó)標(biāo)征求意見稿里面，取消了單體電池的針刺測(cè)試要求。

新國(guó)標(biāo)在今年1月1日起正式實(shí)施，不符合新國(guó)標(biāo)的新能源汽車將無(wú)法進(jìn)入工信部目錄，無(wú)法正式上市銷售。這也意味著，自今年1月1日起，大部分主流品牌都能實(shí)現(xiàn)對(duì)三元鋰電池?zé)崾Э睾螅瑹釘U(kuò)散的防護(hù)及控制，并非只有彈匣電池可以通過。(據(jù)了解，新國(guó)標(biāo)實(shí)施后，新上工信部目錄，采用三元鋰電池的電動(dòng)車，都能符合新國(guó)標(biāo)的要求，并非只有廣汽一家)

新國(guó)標(biāo)里沒有對(duì)電池單體做針刺測(cè)試的要求，新國(guó)標(biāo)中的針刺測(cè)試只是測(cè)試電池系統(tǒng)熱擴(kuò)散的推薦方法之一，另一推薦法為加熱法。新舊國(guó)標(biāo)中的針刺測(cè)試目的不同，難度不同，考察維度不同，一個(gè)是強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)僅為測(cè)試手段，不能以通過了新國(guó)標(biāo)的結(jié)果，斷言自己可以通過舊國(guó)標(biāo)針刺測(cè)試。

新國(guó)標(biāo)實(shí)際是承認(rèn)了電池可以發(fā)生熱失控，也承認(rèn)了大家都很難解決三元鋰電池的熱失控。新國(guó)標(biāo)真正的考察指標(biāo)已經(jīng)變?yōu)榱恕疤由鷷r(shí)間”，即在電池發(fā)生熱失控后，給乘員留出不少于5分鐘的逃生時(shí)間，在2021年1月電動(dòng)汽車百人會(huì)上，比亞迪就曾呼吁將國(guó)標(biāo)逃生時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)延長(zhǎng)至30分鐘。

第二，彈匣電池確實(shí)在電池包系統(tǒng)阻止熱擴(kuò)散方面取得了進(jìn)步，但彈是彈，匣是匣，彈和匣在一起安全，但要分開了呢？作為電池單體的彈，熱失控沒有解決（彈匣電池針刺后溫度達(dá)到686度），還是一顆隨時(shí)會(huì)發(fā)生熱失控危險(xiǎn)的彈藥。而且電池系統(tǒng)的防護(hù)有老化和失效風(fēng)險(xiǎn)，根本上沒解決，風(fēng)險(xiǎn)還是很大。

第三，電池安全的核心是電芯，彈匣電池針刺的是整包，并非電芯單體，明顯偷換概念。發(fā)布視頻里，由于是電池包，也看不到鋼針是否真正刺穿了電池單體，是否扎穿扎透。如果真的有實(shí)力，那為什么不打開電池包，取出匣，拿出彈，像比亞迪一樣專門做電芯的針刺測(cè)試呢？為什么要偷換概念、混淆兩個(gè)完全不同的標(biāo)準(zhǔn)？真有實(shí)力就按老國(guó)標(biāo)要求來(lái)，拿彈匣電池的單體裸刺，這樣才真正有說服力。

第四，廣汽并未對(duì)彈匣電池的正極材料進(jìn)行說明，它究竟是523、622還是811電池？三元鋰電池的正極材料，按照鎳鈷錳的含量占比分為811、622、523，鎳含量高低決定電池組的能量密度，鎳的占比越高，動(dòng)力電池組的能量密度越大。但鎳的含量越高，電池的熱穩(wěn)定性就會(huì)越差，即越容易失控。這也是為什么近幾年電池自燃事故頻發(fā)，且以811動(dòng)力電池居多的原因。市場(chǎng)上也漸漸開始回避高鎳811三元鋰電池，甚至開始倒退，采用多年前的低鎳523三元鋰電池。但對(duì)比三元和磷酸鐵鋰材料，如果三元不能采用高鎳方案在能量密度上占據(jù)優(yōu)勢(shì)，為什么要選擇三元鋰電池呢？