這很可能是汽車(chē)智能化歷史上最大的認(rèn)知誤區(qū)，抑或騙局。

你要是在中國(guó)的街頭不管男女老少隨便拉住一個(gè)路人，問(wèn)他現(xiàn)在自動(dòng)駕駛誰(shuí)最牛，十個(gè)人里頭九個(gè)會(huì)給出的答案——特斯拉，還有一個(gè)茫然不知自動(dòng)駕駛是個(gè)啥。沒(méi)錯(cuò)，從輿論角度來(lái)觀察，特斯拉的自動(dòng)駕駛功能在消費(fèi)者當(dāng)中的影響力如果自認(rèn)第二，那就沒(méi)人敢認(rèn)第一。

2013年，被視為汽車(chē)界+科技界神人的伊隆·馬斯克，從航空領(lǐng)域借用了autopilot自動(dòng)導(dǎo)航的名稱(chēng)，用來(lái)命名特斯拉的半自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，于是我們可以看到維基詞條里有Tesla Autopilot和autopilot，把特斯拉的Autopilot單獨(dú)列出來(lái)。三年后，馬斯克接受theverge.com采訪時(shí)提到要做“全自動(dòng)駕駛”。又過(guò)了四年，特斯拉FSD名聲鵲起。

在望文生義的角度，看起來(lái)非常的沒(méi)毛病：Autopilot系統(tǒng)直譯過(guò)來(lái)叫“自動(dòng)導(dǎo)航”，外行有理由解讀為跟“自動(dòng)駕駛”差別不大，曾經(jīng)在特斯拉中文手冊(cè)里就叫自動(dòng)駕駛，后來(lái)出了事故才改為“駕駛輔助”；而在Autopilot基礎(chǔ)上拓展而來(lái)的FSD，英文全稱(chēng)是Full Self-Driving，干脆就是“完全自動(dòng)駕駛”，一個(gè)字都不差。無(wú)論汽車(chē)界、科技界還是廣大吃瓜群眾，相信都還記得火星鋼鐵俠在前兩年信誓旦旦要達(dá)到L5完全自動(dòng)駕駛，F(xiàn)SD似乎就是特斯拉對(duì)世界的回答：Autopilot作駕駛輔助，F(xiàn)SD作L5級(jí)自動(dòng)駕駛，真是高低搭配，干活不累。

不過(guò)，特斯拉終于自己站出來(lái)打臉。

從2019年12月到2020年12月，特斯拉負(fù)責(zé)法律顧問(wèn)的威廉姆斯（Eric C. Williams）和美國(guó)加州車(chē)輛管理局（California DMV）自動(dòng)駕駛汽車(chē)負(fù)責(zé)人阿科斯塔（Miguel D. Acosta）持續(xù)通信討論特斯拉自動(dòng)駕駛議題，把特斯拉自動(dòng)駕駛功能扒皮到體無(wú)完膚的地步。特斯拉法律顧問(wèn)和加州DMV方面通信被曝光

原來(lái)，被神化到神話級(jí)別的特斯拉完全自動(dòng)駕駛，它還是個(gè)駕駛輔助？究竟是特斯拉太雞賊，還是消費(fèi)者太好騙？威廉姆斯打的是特斯拉公司的臉，還是粉絲的臉？

不能自動(dòng)駕駛的特斯拉

威廉姆斯跟阿科斯塔的互動(dòng)文件長(zhǎng)達(dá)299頁(yè)，當(dāng)然這是由于后面附上了北美版Model 3的車(chē)主手冊(cè)，不過(guò)即便如此，時(shí)間跨度一整年的郵件往來(lái)也達(dá)到了三十多頁(yè)，我們整理了一下大致內(nèi)容，給讀者老爺們提供“太長(zhǎng)不看版”，至于完整的原文件可以在本文末尾找到下載鏈接。在威廉姆斯代表特斯拉方面的回答中，最值得關(guān)注的內(nèi)容如下：

·當(dāng)下Autopilot和FSD嚴(yán)格意義上都不是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而是L2級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)；

·目前也沒(méi)有包含任何相關(guān)的完全自動(dòng)駕駛功能，無(wú)論是獨(dú)立的軟件還是整體車(chē)輛，都不能實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛；

·特斯拉希望持續(xù)與加州DMV合作，但信件里沒(méi)提到的一個(gè)潛臺(tái)詞是，特斯拉目前還沒(méi)參加DMV的脫離測(cè)試。

有耐心的讀者不妨繼續(xù)往下看。

考慮到消費(fèi)者當(dāng)中并非都知道什么是L0/1/2/3/4/5，什么是自動(dòng)駕駛和駕駛輔助的差異，以及在自動(dòng)駕駛榜單里特斯拉的真實(shí)地位，這里就詳細(xì)展開(kāi)。自動(dòng)駕駛分級(jí)

首先，L0/1/2/3/4/5是美國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)SAE設(shè)定的汽車(chē)駕駛自動(dòng)化級(jí)別，按照車(chē)輛的功能以及控制權(quán)/責(zé)任的歸屬進(jìn)行劃分，從L0無(wú)自動(dòng)化、L1輔助駕駛、L2部分自動(dòng)駕駛、L3條件自動(dòng)駕駛、L4高度自動(dòng)駕駛到L5完全自動(dòng)駕駛，級(jí)別依次提升。

你怎么區(qū)分L0/1/2/3/4/5？最根本的要素并不是搭載了多少傳感器，有多少芯片算力，而是控制權(quán)/責(zé)任的歸屬。中間層面的L3最有爭(zhēng)議，因?yàn)樾枰l繁地在人和車(chē)之間來(lái)回交接控制權(quán)/責(zé)任，以至于豐田等公司放棄了L3，直接從L2跳躍至L4/5——并非做不到L3，而是權(quán)責(zé)切換過(guò)于頻繁會(huì)增大風(fēng)險(xiǎn)。

一般，我們把L1/2叫作駕駛輔助，至少要從L3開(kāi)始才能叫自動(dòng)駕駛。

特斯拉的Autopilot和FSD是處于哪個(gè)水平呢？2016年，theverge.com率先曝光FSD的存在時(shí)，馬斯克就直接表示將做到L5最高級(jí)別。去年12月，馬斯克在其個(gè)人推特上提到了FSD系統(tǒng)允許駕駛員一邊開(kāi)車(chē)一邊玩電子游戲。即使是在今年1月的一次電話會(huì)議上，他依舊表示特斯拉將在2021年實(shí)現(xiàn)無(wú)需人工干預(yù)的SAE L5級(jí)自動(dòng)駕駛。

那么，F(xiàn)SD是L5自動(dòng)駕駛么？錯(cuò)，它連L3都達(dá)不到。

現(xiàn)在我們來(lái)仔細(xì)看看威廉姆斯的郵件內(nèi)容，最關(guān)鍵的信息在文件第30頁(yè)的這兩段。特斯拉法律顧問(wèn)：無(wú)論AutoPilot還是FSD都不是自動(dòng)駕駛

第一段是定性AP和FSD為L(zhǎng)2級(jí)駕駛輔助：“如您所知，Autopilot是駕駛輔助功能選裝套件，符合SAE L2級(jí)自動(dòng)化標(biāo)準(zhǔn)。組成Autopilot的功能包括交通感知巡航控制TACC和自動(dòng)轉(zhuǎn)向。而FSD功能則是在Autopilot基礎(chǔ)上增加的額外選裝功能，也是代表SAE L2水準(zhǔn)。構(gòu)成FSD的功能包括自動(dòng)導(dǎo)航、ALC車(chē)道自動(dòng)切換、自動(dòng)泊車(chē)、召喚、智能召喚、TSSC交通燈和停車(chē)標(biāo)志控制，以及將來(lái)的ACS都市街道自動(dòng)轉(zhuǎn)向?！?/p>

（原文：As you know, Autopilot is an optional suite of driver-assistance features that are representative of SAE Level 2 automation (SAE L2). Features that comprise Autopilot are Traffic-Aware Cruise Control and Autosteer. Full Self-Driving (FSD) Capability is an additional optional suite of features that builds from Autopilot and is also representative of SAE L2. Features that comprise FSD Capability are Navigate on Autopilot, Auto Lane Change, Autopark, Summon, Smart Summon, Traffic and Stop Sign Control, and, upcoming, Autosteer on City Streets (City Streets).

第二段是重申并非真正的自動(dòng)駕駛，并解釋開(kāi)發(fā)功能的動(dòng)因：“我們開(kāi)發(fā)上述功能的目的在于，通過(guò)OTA升級(jí)強(qiáng)化車(chē)輛能力，當(dāng)前無(wú)論是Autopilot還是FSD都并非一個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，能夠充分自動(dòng)運(yùn)行或者讓我們的車(chē)輛完全自動(dòng)化。這包括都市街道自動(dòng)轉(zhuǎn)向功能有限的應(yīng)用場(chǎng)景?！?/p>

（原文：While we designed these features to become more capable over time through over-the-air software updates, currently neither Autopilot nor FSD Capability is an autonomous system, and currently no comprising feature, whether singularly or collectively, is autonomous or makes our vehicles autonomous. This includes the limited pilot release of City Streets. ）

哦豁，原來(lái)法律顧問(wèn)這么不給老板面子？Auto Pilot是特斯拉加分項(xiàng)，但也有漏洞

實(shí)際上，即便是L2級(jí)別的FSD，也一直在跳票。原本計(jì)劃在2019年底或2020年底對(duì)外發(fā)布，現(xiàn)在的最新聲明又將時(shí)間表移到了2021年底，馬斯克在今年3月表態(tài)，稱(chēng)相關(guān)的訂購(gòu)工作將在7月之前最終落地。

你們看，先不說(shuō)自動(dòng)加速撞墻撞車(chē)、起火自燃和續(xù)航舞弊，光是自動(dòng)駕駛定義這一條，是不是就值得送特斯拉上一次3·15？

紅與黑

平心而論，能夠把價(jià)格基本對(duì)標(biāo)奔馳寶馬奧迪的純電動(dòng)車(chē)賣(mài)到全球幾十萬(wàn)輛規(guī)模、長(zhǎng)期領(lǐng)跑，哪怕是最頑固的特斯拉黑，也不能用一句“忽悠”來(lái)定性特斯拉所有的成功。但詭異的是，粉絲往往只知道馬斯克有火星夢(mèng)想星辰大海，特斯拉有睥睨一切車(chē)企的自動(dòng)駕駛，卻往往只能表達(dá)出一種感覺(jué)，很難詳細(xì)說(shuō)出特斯拉和馬斯克牛叉的地方到底在哪里。

那么，C次元就在這里從正反兩個(gè)方面來(lái)剖析特斯拉的長(zhǎng)短——盡管各種分析特斯拉車(chē)型加速續(xù)航、AP和FSD自動(dòng)駕駛功能的文章不勝枚舉，但很少能穿透現(xiàn)象說(shuō)本質(zhì)，達(dá)到企業(yè)文化和哲學(xué)的層次。

現(xiàn)象背后的本質(zhì)，從來(lái)不是一句“的確出類(lèi)拔萃”或者“擅長(zhǎng)忽悠”能夠回答。但如果一定要給出凝練的答案，那么我以為是：特斯拉從不和傳統(tǒng)車(chē)企正面交鋒，而是在新的維度作戰(zhàn)。從背后捅出一刀，自然打了汽車(chē)行業(yè)一個(gè)措手不及。

特斯拉將汽車(chē)變成一臺(tái)會(huì)跑的大型智能手機(jī)，它的優(yōu)點(diǎn)確確實(shí)實(shí)存在。這個(gè)評(píng)語(yǔ)，放在十年前的汽車(chē)媒體圈，多半會(huì)引來(lái)群起圍攻，如今則廣受接納，甚至狂熱粉絲還嫌評(píng)價(jià)過(guò)低。所謂第一性原理，實(shí)際上就是抽絲剝繭、達(dá)到本質(zhì)，從源頭上提升效率，進(jìn)而提升性能和效益。在第一性原理的指導(dǎo)下，特斯拉的ICT式打法實(shí)現(xiàn)了“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)”的發(fā)展速度：

1、用純電動(dòng)專(zhuān)用平臺(tái)達(dá)到電動(dòng)車(chē)性能最大化，致力于三電系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，和紛紛從“油改電”入手的傳統(tǒng)車(chē)企拉開(kāi)了差距，國(guó)內(nèi)頭部造車(chē)新勢(shì)力如蔚來(lái)雖然也燒錢(qián)開(kāi)發(fā)了正向?qū)Ｓ闷脚_(tái)，起步卻晚于特斯拉，純電動(dòng)車(chē)和燃油車(chē)一樣需要通過(guò)時(shí)間積累工程經(jīng)驗(yàn)，尤其是電控里的BMS實(shí)力，特斯拉可以算是獨(dú)步天下，落實(shí)到產(chǎn)品的具體性能層面就是更好的電驅(qū)動(dòng)性能、續(xù)航里程和能耗。

2、消費(fèi)電子產(chǎn)品的可迭代性以及高速進(jìn)化能力，被特斯拉通過(guò)OTA和運(yùn)營(yíng)模式搬到了汽車(chē)身上，以Model 3為例，2019年從2019.8.X升級(jí)到2019.40.50.X總共歷經(jīng)8個(gè)版本，拋開(kāi)增加車(chē)載游戲之類(lèi)的“小升級(jí)”，類(lèi)似20.X實(shí)現(xiàn)的NOA自動(dòng)駕駛輔助導(dǎo)航、36.X增加的自動(dòng)導(dǎo)航和功率提升5%都可以算是重大升級(jí)，并且涉及到動(dòng)力和主動(dòng)安全層面，是不折不扣的固件升級(jí)FOTA，而傳統(tǒng)車(chē)企即便匆匆補(bǔ)上OTA功能，也多半停留在軟件功能的完善層面（SOTA）。

3、特斯拉敢于率先采用域控制器和先進(jìn)電子架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先的交互性和功能集成性，并且這已經(jīng)成為傳播的噱頭之一——“Model Y布線總長(zhǎng)只有100米”。

4、制造體系的簡(jiǎn)化，不僅比起傳統(tǒng)車(chē)企的零部件模塊化更進(jìn)一步，例如Model Y與Model 3存在75-80%組件重疊，同時(shí)通過(guò)大膽采用新工藝，減少組件數(shù)量，以實(shí)現(xiàn)降本增速，未來(lái)Model Y的一件式壓鑄件將直接替代 Model 3中為實(shí)現(xiàn)同樣功能而采用的大約 70 個(gè)沖壓件、擠壓件和鑄件。

5、構(gòu)建生態(tài)，特斯拉在各地布局超級(jí)充電站和電力存儲(chǔ)站，與其說(shuō)是實(shí)現(xiàn)了賈躍亭所說(shuō)的“生態(tài)”，倒不如說(shuō)更可能是后者借鑒了特斯拉的思路。

6、在銷(xiāo)售、營(yíng)銷(xiāo)和傳播層面，將極簡(jiǎn)貫徹到極致，以直營(yíng)取代經(jīng)銷(xiāo)商許可，以自身話題性取代傳統(tǒng)的乙方代理和媒體投放，從而為企業(yè)節(jié)約成本，在這個(gè)層面，特斯拉可以算是代理公司和媒體的“公敵”，當(dāng)然，其話題性帶來(lái)的高流量也可以養(yǎng)活另一部分媒體。

7、在自動(dòng)駕駛真實(shí)實(shí)力并未領(lǐng)跑的時(shí)候，通過(guò)強(qiáng)化AutoPilot的使用體驗(yàn)和自我宣傳，讓廣大消費(fèi)者甚至一部分行業(yè)人士以為“特斯拉自動(dòng)駕駛最強(qiáng)”，有助于強(qiáng)化品牌影響力和特斯拉科技形象。

8、特斯拉擅長(zhǎng)玩轉(zhuǎn)融資，發(fā)展初期每每借助融貸渡過(guò)難關(guān)，也善于拉升資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和縮短存貨周期，獲得投資者青睞。

在說(shuō)完優(yōu)點(diǎn)之后，我們?cè)賮?lái)扒皮特斯拉的軟肋。

盡管馬斯克推崇第一性原理，并贏得諸多理工男的共鳴，但消費(fèi)者需求永遠(yuǎn)是一個(gè)復(fù)雜命題，即便以馬斯克那樣過(guò)人的聰慧大腦，也未必能想透所有消費(fèi)者的需求，又抑或能夠想透但無(wú)法在難調(diào)眾口中達(dá)到最佳平衡。有人可能愛(ài)車(chē)輛帶有電子科技感，但有人更愛(ài)內(nèi)飾精密做工，特斯拉能博得一部分消費(fèi)者的青眼，在另一些消費(fèi)者那兒卻只能獲得白眼。所有的工業(yè)制造都講究時(shí)間帶來(lái)的累積沉淀，毫無(wú)疑問(wèn)特斯拉在精密加工方面所展現(xiàn)出來(lái)的實(shí)力，無(wú)法與傳統(tǒng)車(chē)企抗衡。盡管在Model 3擴(kuò)充生產(chǎn)線的時(shí)候，馬斯克曾驕傲地自詡“用了全球最好的工藝”，然而工人熟練程度、“趕工速度”都會(huì)影響做工水平。于是我們能看到特斯拉一邊擁有著“最先進(jìn)加工工藝”，一邊拿出來(lái)難以恭維的做工，從漆面劃痕/氣泡、方向盤(pán)等組件安裝不正到車(chē)門(mén)漏風(fēng)等等瑕疵不勝枚舉，更別說(shuō)“車(chē)艙里遺漏工人的半塊泡面”已經(jīng)成為神奇?zhèn)髡f(shuō)。

而根據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，特斯拉車(chē)型還有一些出現(xiàn)頻次較高的問(wèn)題：方向盤(pán)按鍵不靈、胎壓監(jiān)測(cè)失靈/報(bào)錯(cuò)、數(shù)據(jù)線缺失、后保險(xiǎn)杠安裝不到位、個(gè)別車(chē)門(mén)難以關(guān)閉等等。

至于不少消費(fèi)者詬病的短板，其實(shí)從特斯拉的思路上可以找到比較合理的解釋?zhuān)非驣CT式的高速發(fā)展，則會(huì)讓車(chē)輛的部分性能和消費(fèi)者的常規(guī)基礎(chǔ)需求顯得格格不入。舉例來(lái)說(shuō)，炫酷的無(wú)框車(chē)門(mén)，是Model 3風(fēng)噪較為明顯的因素之一，導(dǎo)致不少車(chē)主自己補(bǔ)貼四門(mén)密封條；為了提升續(xù)航里程選擇了高壓胎（標(biāo)準(zhǔn)胎壓2.9bar，相當(dāng)于其他品牌的增強(qiáng)型胎壓），于是胎噪也顯得格外突出。如果說(shuō)，以上更接近傳統(tǒng)的機(jī)械功能，本來(lái)就不是特斯拉的長(zhǎng)板，還算情有可原，那么在特斯拉引以為傲的自動(dòng)駕駛方面，這家“拯救者”就更是被廣大消費(fèi)者所高估。

扛不起自動(dòng)駕駛大旗

特斯拉自動(dòng)駕駛實(shí)力并不強(qiáng)。Navigant Research 2020年自動(dòng)駕駛實(shí)力排名，特斯拉靠后

在技術(shù)和功能配置上，你可以爭(zhēng)議激光雷達(dá)彌補(bǔ)盲區(qū)的必要性，畢竟特斯拉走了視覺(jué)算法路線，而放棄了激光雷達(dá)。但太過(guò)瑣碎和技術(shù)主義的分析，還不如直接拿已有的可靠結(jié)論更容易解釋。

談到這個(gè)話題，需要先介紹自動(dòng)駕駛實(shí)力的兩個(gè)評(píng)估排行榜：一是美國(guó)Navigant Research公司每年做的自動(dòng)駕駛實(shí)力排名，二是美國(guó)加州車(chē)輛管理局DMV自動(dòng)駕駛路測(cè)。

Navigant Research以公司愿景、市場(chǎng)發(fā)展策略、合作伙伴、生產(chǎn)策略、技術(shù)、營(yíng)銷(xiāo)&分銷(xiāo)、產(chǎn)能、產(chǎn)品質(zhì)量&可靠性、產(chǎn)品組合以及項(xiàng)目發(fā)展持久力等十個(gè)維度出發(fā)，在豎坐標(biāo)執(zhí)行能力（Execution）/橫坐標(biāo)策略能力（Strategy）的坐標(biāo)系里劃分排名，參與企業(yè)被劃分為領(lǐng)導(dǎo)者、競(jìng)爭(zhēng)者、挑戰(zhàn)者以及跟隨者四個(gè)檔次。谷歌Waymo一騎當(dāng)先應(yīng)該是眾望所歸，而蘋(píng)果和特斯拉長(zhǎng)期處于第四軍團(tuán)可能就讓許多人大跌眼鏡了。特斯拉自動(dòng)駕駛出過(guò)多次致死事故

DMV每年發(fā)布自動(dòng)駕駛汽車(chē)脫離報(bào)告，在自動(dòng)駕駛路測(cè)里，考察自動(dòng)駕駛車(chē)在加州公路上測(cè)試的總里程和脫離頻率，Waymo和Cruise等自動(dòng)駕駛巨頭自然成績(jī)領(lǐng)跑，而國(guó)內(nèi)百度、滴滴和小馬智行去年拿下還不錯(cuò)的成績(jī)，尤其百度的脫離頻率居然還在2019年奪冠。特斯拉呢？你不會(huì)看到它的分?jǐn)?shù)，因?yàn)樘厮估瓑焊鶅壕蜎](méi)注冊(cè)自動(dòng)駕駛測(cè)試——對(duì)美國(guó)政府給定的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)并不買(mǎi)賬。

為什么將自動(dòng)駕駛的短板判定為主觀與客觀的混合？如果說(shuō)，特斯拉不贊同DMV的自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)，還可以看成是發(fā)展理念的差異，那么“過(guò)度宣傳AutoPilot”，并鼓吹自己有60億公里自動(dòng)駕駛續(xù)航里程的累積，便存在刻意誤導(dǎo)消費(fèi)者的嫌疑。

業(yè)界都知道，從國(guó)外的Joshua Brown到中國(guó)的高雅寧等特斯拉用戶(hù)，都在AutoPilot開(kāi)啟的時(shí)候遭遇車(chē)禍喪生。導(dǎo)致車(chē)禍的原因之一，在于特斯拉為了控制成本，沒(méi)有給自動(dòng)駕駛功能配備價(jià)格昂貴的激光雷達(dá)，當(dāng)時(shí)的視覺(jué)芯片也稍嫌落后，故而Joshua Brown那場(chǎng)車(chē)禍里，面對(duì)白色貨車(chē)的高大車(chē)體，特斯拉系統(tǒng)判別為白色天空，徑直撞了上去。事故前后，特斯拉對(duì)AutoPilot的宣傳內(nèi)容有了悄然而關(guān)鍵的微小變化——增加了“駕駛輔助”的說(shuō)明，而此前一律按照“自動(dòng)駕駛”傳播。前面我們分析過(guò)，如果從控制權(quán)的劃分看，AutoPilot只能歸到L2的駕駛輔助層面，但它的名稱(chēng)和FSD無(wú)形中會(huì)給消費(fèi)者帶來(lái)一種錯(cuò)覺(jué)——AutoPilot和FSD就是L4/5級(jí)別自動(dòng)駕駛，大可放心。

特斯拉方面已明確承認(rèn)其自動(dòng)駕駛功能需要司機(jī)全面的監(jiān)督和操控，因?yàn)樗安贿m合在某些特定情況和事件中導(dǎo)航”，比如周?chē)龅骄o急車(chē)輛、施工區(qū)域、有多條通道匯聚的大型失控路口以及惡劣天氣，這些情況都需要更高級(jí)的SAE L3級(jí)系統(tǒng)來(lái)導(dǎo)航或識(shí)別。

今年1月，Waymo首席執(zhí)行官約翰·科拉菲克（John Krafcik）在接受德國(guó)《經(jīng)理人》雜志采訪時(shí)就公開(kāi)Diss了特斯拉研發(fā)的FSD，他說(shuō)這家位于硅谷的電動(dòng)車(chē)制造商僅僅為車(chē)主提供了“較為出色的駕駛輔助系統(tǒng)”而已，并非嚴(yán)格意義上的完全自動(dòng)駕駛，兩家公司在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域聚焦的并不是同一件事情，根本無(wú)法相提并論。不僅如此，科拉菲克還表態(tài)稱(chēng)特斯拉開(kāi)發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)，未來(lái)是很難跳轉(zhuǎn)到全自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)的，也就是說(shuō)，業(yè)界對(duì)特斯拉的自動(dòng)駕駛實(shí)力或許存在誤解和高估。

而根據(jù)威廉姆斯對(duì)加州車(chē)輛管理局的郵件信息，這位高管確實(shí)為特斯拉相關(guān)系統(tǒng)的成熟留出了余地：“特斯拉真正的自動(dòng)駕駛功能（SAE L3級(jí)及以上）的開(kāi)發(fā)將遵循公司既定的迭代過(guò)程（開(kāi)發(fā)、驗(yàn)證、提前發(fā)布等），在特斯拉完全驗(yàn)證并獲得必要的監(jiān)管許可或批準(zhǔn)之前，任何此類(lèi)功能都不會(huì)向公眾發(fā)布?！?/p>

一面是馬斯克的高談闊論、一覽眾山小，一面是法律顧問(wèn)的低聲下氣和Waymo等同行的譏笑，特斯拉自動(dòng)駕駛神話在黑白兩面中趨于撕裂，只不過(guò)還沒(méi)有被大部分世人所熟知。然而特斯拉距離泡沫破滅，似乎越來(lái)越近。

終究，所有的“造神”最后都會(huì)被“誅神”。

文/石劼 張潔

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