芯片短缺將影響全球汽車行業(yè)產(chǎn)量，這已經(jīng)成為2021年的行業(yè)共識?？善囆袠I(yè)要面臨的挑戰(zhàn)，絕非芯片這一項(xiàng)。

近期，特斯拉CEO埃隆·馬斯克對外宣布，特斯拉旗下更多車型將使用磷酸鐵鋰（LFP）電池。他給出的理由是“出于對鎳供應(yīng)長期可得性的擔(dān)憂”，而鎳正是三元鋰電池中最主要的原材料。鎳材料的開采和生產(chǎn)供應(yīng)是馬斯克一直很擔(dān)憂的環(huán)節(jié)。

但在馬斯克宣布轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池的背后，其實(shí)還有磷酸鐵鋰電池更便宜的因素，以及三元鋰電池持續(xù)漲價(jià)的壓力在驅(qū)動——僅僅是被馬斯克拿來說事兒的鎳，進(jìn)入2021年以來就已經(jīng)漲了16%。

只不過，鋰電池行業(yè)的上游原材料漲價(jià)，鎳只是冰山一角，而且漲幅是相對溫柔的。

鋰電池原材料價(jià)格漲瘋了

數(shù)據(jù)顯示，春節(jié)后，動力電池行業(yè)就迎來了一輪普遍的上游原材料價(jià)格上漲。一個(gè)星期之內(nèi)，漲幅最高的甚至超過了40%；相比去年同期，不少原材料出現(xiàn)了價(jià)格翻倍的情況，個(gè)別甚至有漲200%的。

鑒于相關(guān)原材料名目太多，我們只聚焦幾種主要的原材料行情。

碳酸鋰，鋰電池正極和電解液不可或缺的主要原材料，目前供貨價(jià)格維持在8.4萬元/噸左右，相比去年底已經(jīng)漲價(jià)80%；

三元前驅(qū)體，三元鋰電池正極材料的半成品，當(dāng)前NCM523前驅(qū)體的市場行情約12萬元/噸，相比去年夏天漲了60%多；

鈷，三元鋰電池中用料不算特別大，但價(jià)格特別昂貴的正極材料，2月下旬曾飆升到40萬元/噸的高價(jià)，目前維持在接近39萬元/噸的水平，今年以來漲價(jià)幅度已經(jīng)超過40%；

六氟磷酸鋰，電解液的重要組成部分，去年行情低迷時(shí)價(jià)格處于6.4萬元/噸，隨著行情逐漸看漲，今年初價(jià)格就翻倍，目前更是創(chuàng)下20萬元/噸的歷史新高，漲幅直接以兩倍計(jì)。

而且，不光是三元鋰電池原材料漲的歡，整體成本更低的磷酸鐵鋰電池同樣面臨原材料漲價(jià)的壓力。

以磷酸鐵鋰材料為例，去年大部分時(shí)間都保持著穩(wěn)定的行情，可從去年底開始逐漸漲價(jià)，短短三個(gè)月不到，價(jià)格已經(jīng)從3.6萬元/噸漲到了最高4.8萬元附近——這里面除了比亞迪刀片電池的“功勞”，寧德時(shí)代供應(yīng)特斯拉的磷酸鐵鋰電池應(yīng)該也貢獻(xiàn)了不小的力量。

此外，一些關(guān)鍵材料不光是漲價(jià)，供應(yīng)還緊缺。比如硫酸鈷、硫酸鎳、六氟磷酸鋰等，生產(chǎn)商反倒處于產(chǎn)能利用不足的狀態(tài)，因?yàn)樵牧细簧?。?jù)稱，有些電池輔料（比如碳酸亞乙烯酯為代表的電解液添加劑），其緊俏程度已經(jīng)超過前面提到的主材。

面對原材料供貨緊張和價(jià)格上漲的雙重壓力，已經(jīng)迫使相關(guān)企業(yè)在排產(chǎn)和開辟新客戶的時(shí)候不得不慎之又慎。

短期內(nèi)對新能源車影響有多大？

上游原材料價(jià)格的普遍上漲，傳遞到電池企業(yè)層面到底會有多大的體現(xiàn)呢？對此，業(yè)內(nèi)人士的看法雖然不盡統(tǒng)一，但大致范圍基本鎖定在了10%-20%。

于是，一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的問題就擺在了我們面前：電池企業(yè)和車企能消化掉這部分成本的上升嗎？電動車（包括插電混動、增程式混動等）短期內(nèi)有沒有可能漲價(jià)？

在弄明白這個(gè)問題之前，我們先來分析一下電池成本在整車中的占比。

以廣汽新能源目前最為上量的AION S為例，這款車?yán)m(xù)航460公里的車型搭載了58.8kWh的電池，按照當(dāng)前NCM三元鋰電池的行情，其電池系統(tǒng)成本大約在5萬元出頭，參照該車最低13.98萬元的定價(jià)，也就是說電池成本占了整體車價(jià)的大約35%左右。

又以相對高端的奔馳EQC為例，其搭載了79.2kWh的三元鋰電池，其電池成本約10萬元，在整車最低近50萬元的價(jià)格體系中，占比約20%。

也就是說，電池在電動車的價(jià)格構(gòu)成中，跟車的檔次和車價(jià)高低是直接相關(guān)的。而事實(shí)也的確如此，根據(jù)相關(guān)行業(yè)人士的分析，電動車的成本構(gòu)成中，電池這一項(xiàng)的占比范圍，大約在10%-40%。

如今電池制造成本整體上升10%-20%，假設(shè)電池企業(yè)跟車企達(dá)成共識，雙方各承受一半，那就意味著電池傳導(dǎo)到整車產(chǎn)品上必然會有成本上升——參照電池成本在車價(jià)中的占比，就意味著0.5%-4%的整車制造成本上升。

車企能頂住這波漲價(jià)壓力而不傳導(dǎo)到終端車價(jià)上嗎？高端車問題應(yīng)該不大，低端車的壓力就會明顯得多，尤其是去年下半年出現(xiàn)大爆發(fā)的A00級電動車。

目前，二三線動力電池企業(yè)已經(jīng)在醞釀提高出貨價(jià)，據(jù)稱磷酸鐵鋰電池漲幅在5%-10%，而三元鋰電池漲幅為5%，至于一線那幾家份額高的電池企業(yè)，暫時(shí)還沒有動靜。在這個(gè)過程中，電池企業(yè)跟整車企業(yè)之間的博弈勢必會持續(xù)膠著，畢竟，每家車企的電池供貨商都不會只有一家。

另外，電池企業(yè)與整車企業(yè)的供貨配套都是按季度甚至更長的合同期在執(zhí)行，原材料漲價(jià)帶來的整車漲價(jià)壓力，短期內(nèi)也不會實(shí)際體現(xiàn)到消費(fèi)端。唯一不確定的就是等幾個(gè)月之后，情況或許會有所不同，就看原材料漲價(jià)會持續(xù)到何時(shí)，以及漲到什么程度。

電池材料漲價(jià)，今年或成常態(tài)

對于眼下這一輪原材料漲價(jià)，一般的認(rèn)為是新能源車市場整體上行，造成電池需求旺盛，而帶動上游材料需求大增，同時(shí)，碳酸鋰等關(guān)鍵原材料供應(yīng)企業(yè)出現(xiàn)供應(yīng)下降（澳洲主要鋰礦企業(yè)有出現(xiàn)破產(chǎn)的），供需失衡必然造成電池行業(yè)成本增加。

對此，筆者表示認(rèn)同。因?yàn)槭袌龉┬枋菍?shí)時(shí)動態(tài)在變化，而去年大部分時(shí)間全球受疫情影響，造成很多行業(yè)低迷，新能源車行業(yè)是下半年集體復(fù)蘇，并在年底迎來大爆發(fā)的，電池原材料應(yīng)聲而漲完全可以理解。

但是，電池原材料漲價(jià)還有更宏觀的因素在左右。

疫情爆發(fā)之后，以美國為首的主要國家，普遍采取貨幣超發(fā)的政策來紓困，一方面用于國民生活補(bǔ)助，另一方面也補(bǔ)貼各行業(yè)發(fā)展——去年特朗普政府砸下了2萬億美元，今年初拜登政府也宣布了1.9萬億美元的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃。貨幣超發(fā)（主要是美元）帶來的直接后果就是通脹，以及全球大宗商品資產(chǎn)價(jià)格的全面看漲，包括原油、金屬等在內(nèi)，漲價(jià)無法避免，這也就造成各種電池原材料價(jià)格普漲。

供需的矛盾一般不會持續(xù)太長時(shí)間，而且關(guān)聯(lián)企業(yè)之間也有技術(shù)手段盡量去化解，但巨量超發(fā)貨幣政策造成的大宗商品行情變化，絕不是幾個(gè)月時(shí)間就能消化得了的。

此外，即便是不考慮貨幣政策的影響，單單歐佩克的原油供應(yīng)量，也會成為推動相關(guān)商品價(jià)格上漲的一支主力。

鑒于此，今年動力電池行業(yè)面臨的高成本壓力，應(yīng)該會是一種常態(tài)。

長期來看，電池成本只會降低

2020年，全球動力電池裝機(jī)量約136.3GWh，同比增18%，同期中國動力電池裝機(jī)電量為62.85GWh，同比微增1%。全球裝機(jī)電量增幅高于國內(nèi)，其主要原因是歐洲新能源車銷量大漲，帶動國際電池市場需求進(jìn)一步增長——去年，國內(nèi)新能源車（純電和插混）賣了136.7萬輛，同比增10.9%，同期全球市場大漲43%，歐洲更是以137%的增幅領(lǐng)跑。

而按照行業(yè)預(yù)期，今年以及未來數(shù)年都將是新能源車的快速發(fā)展階段。中汽協(xié)預(yù)計(jì)，國內(nèi)新能源車今年能賣出180萬輛，增長30%；歐洲方面的銷量目標(biāo)則是187萬輛，預(yù)期增幅略高于中國。

根據(jù)規(guī)劃，我國2025年、2030年以及2035年新能源車的銷量目標(biāo)分別是銷量占比達(dá)20%、40%和50%，也就是說，15年后國內(nèi)每年將賣出1500萬輛以上的新能源車，是當(dāng)前規(guī)模的十倍多！另外別忘了，還有數(shù)量龐大的節(jié)能汽車（混動），也會帶來數(shù)量可觀的電池裝機(jī)量。

規(guī)模效應(yīng)就意味著成本的大幅下降，根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的規(guī)劃，在當(dāng)前的電池成本基礎(chǔ)上，2035年電池成本將降到最低0.3元/Wh，而當(dāng)前的平均水平是這一數(shù)字的2.5倍。

另一方面，技術(shù)的發(fā)展也在朝著不斷降低電池成本的方向前行。

比如去年，國內(nèi)有企業(yè)已經(jīng)推出了無鈷電池。前面我們說了，鈷雖然在三元鋰電池中占比不是最高的，但卻是最為昂貴的，而且40萬元/噸誰也不知道是不是頂峰；去年8月，寧德時(shí)代宣布正在研發(fā)“無稀有金屬電池”，不僅是鈷沒有了，就連用量最大的鎳都被更便宜的材料替代了，當(dāng)前鎳的行情也在十多萬元每噸。

還有更令人期待的，目前動力電池用量巨大的鋰（甭管是NCM還是LFP），竟然也有替代品，那就是鈉。在去年的電動車百人會論壇上，中國工程院院士陳立泉講到了鈉離子電池的優(yōu)勢：因?yàn)椴缓?、鋰和銅，就具有更高的安全性和更好的熱穩(wěn)定性。而且，鈉在地球上的儲量是鋰的數(shù)千倍，價(jià)格更是只有后者的十分之一不到。

所以，盡管當(dāng)前因?yàn)楦鞣N原因造成了動力電池原材料價(jià)格瘋漲，甚至還缺貨，但從長期來看，電池成本只會朝著逐漸走低的方向發(fā)展。

寫在最后

短期的電池原材料漲價(jià)，會加速成本更低的磷酸鐵鋰電池的普及。成本更高的三元鋰電池市場份額將進(jìn)一步萎縮。同時(shí)，大量低端電動車也會面臨比較大的漲價(jià)壓力，而且這波漲價(jià)的壓力周期也許會持續(xù)到年底。

這也許會帶來兩個(gè)結(jié)果：一是三元鋰電池變成了中高端車型的標(biāo)配，而低端車上全面用磷酸鐵電池代替。二是電動車產(chǎn)品雖然不會漲價(jià)，但會通過減配的方式來消化成本上漲。如果近期在選購電動車的消費(fèi)者，須留意所關(guān)注車型有無“減配”的現(xiàn)象。