熱錢涌入、風口乍起，一時間，實現(xiàn)智能駕駛的核心技術(shù)之一芯片企業(yè)也迎來了發(fā)展的高光時刻。與此同時車企也牟足干勁，試圖在芯片領(lǐng)域搶占先機。

雙方在智能駕駛上的需求一拍即合，于是車企與芯片企業(yè)的合作成為順理成章的事。3月3日，地平線宣布已經(jīng)與比亞迪正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議。據(jù)大眾侃車不完全統(tǒng)計，這已經(jīng)是地平線與第五家車企建立了資金或戰(zhàn)略上的合作關(guān)系，其中包括上汽、長城、長江汽車等國內(nèi)知名車企。

與地平線宣布合作后，比亞迪方面表示：雙方將共同推進科技研發(fā)層面的縱深探索，加速攻堅和布局智能駕駛前沿技術(shù)，加速智能汽車的研發(fā)與量產(chǎn)落地。

上汽方面對于與地平線的合作也寄予了極高的期待。在上汽發(fā)布的與地平線的戰(zhàn)略合作新聞稿中，上汽有如下的表述：通過與地平線的全面戰(zhàn)略合作，上汽集團將以上汽乘用車為載體，將其在智能網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域的技術(shù)成果與地平線的智能芯片、視覺感知算法、數(shù)據(jù)閉環(huán)技術(shù)能力相結(jié)合，一方面緩解芯片短缺帶來的產(chǎn)能危機，另一方面也寄希望能夠共同打造出可以對標特斯拉FSD的下一代智駕域控制器和系統(tǒng)方案。

此外，今年2月初，長城汽車也被媒體曝出“或?qū)?zhàn)略投資地平線，雙方可能還將在高級輔助駕駛（ADAS）、高級別自動駕駛、智能座艙等方向展開重點合作”的消息。

據(jù)曝光的地平線背后的C3輪投資方中，赫然站立著比亞迪、長城汽車、長江汽車電子、東風資產(chǎn)、舜宇光學、星宇股份等汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游明星企業(yè)。

與投資地平線等芯片企業(yè)同步推進的，還有車企自研芯片的戰(zhàn)略步伐。2020年1月，比亞迪旗下“深圳比亞迪微電子”更名為“比亞迪半導(dǎo)體”，4月比亞迪半導(dǎo)體完成重組。2021年1月，業(yè)內(nèi)傳言稱比亞迪半導(dǎo)體已接受中金公司IPO輔導(dǎo)，并在深圳證監(jiān)局完成輔導(dǎo)。據(jù)悉，比亞迪半導(dǎo)體核心業(yè)務(wù)為車規(guī)級IGBT（即絕緣柵雙極晶體管），已在國內(nèi)占據(jù)18%市場份額。

2020年5月8日，北汽產(chǎn)投與Imagination集團、翠微股份共同簽署協(xié)議，合資成立北京核芯達科技有限公司，進軍汽車芯片市場。該合資公司是第一家由中國國有整車企業(yè)與國際芯片巨頭合資成立的汽車芯片設(shè)計公司，將專注于面向自動駕駛的應(yīng)用處理器和面向智能座艙的語音交互芯片研發(fā)。

2020年10月20日，媒體報道吉利控股集團戰(zhàn)略投資的億咖通科技與arm中國共同出資成立芯擎科技，圍繞智能座艙、自動駕駛、微控制器等汽車芯片領(lǐng)域制定了研發(fā)及量產(chǎn)計劃。

車企對于芯片趨之若鶩的場景，極度還原了兩三年前車企集體擁抱寧德時代的情形。如果說對于電池的追捧是車企占領(lǐng)新能源市場高地的命門，那么對于芯片的追捧則是車企轉(zhuǎn)型智能化的核心敲門磚。

正如電池、電機、電控之于新能源產(chǎn)業(yè)的重要性意義一樣，芯片、激光雷達與高精地圖對于智能駕駛的實現(xiàn)同樣意義重大。

在推動汽車智能化及實現(xiàn)自動駕駛的過程中，芯片發(fā)揮了怎樣的作用？特斯拉發(fā)布自動駕駛芯片“全自動駕駛計算機”（full self-driving computer，簡稱FSD）在行業(yè)內(nèi)掀起的軒然大波足以說明問題。

FSD運算能力高達144 TOPS，該芯片可以處理每秒2100幀的圖像輸入，相當于每秒25億像素，這是全球投入使用的芯片中算力最高的產(chǎn)品。

這樣的運算能力讓高清的視覺傳感器圖像能夠得到高速精準運算，并以此為自動駕駛做出決策，提高反應(yīng)力。

此外，融合虛擬還原技術(shù)的芯片還可以支持提前設(shè)計包含這些芯片的汽車電子系統(tǒng)，通過系統(tǒng)及硬件仿真器來進行故障注入、系統(tǒng)驗證及測試，檢測這個硬件及軟件存在的問題，改變了過去硬件完成后開始軟件設(shè)計的順延式流程，從而大大提高未來汽車快速原型的效率并極大縮短研發(fā)周期。

正式因為芯片對于汽車產(chǎn)業(yè)這“顛覆性”的作用，讓每一個致力于搶跑智能駕駛賽道的選手都無法淡定。

目前中國市場上，致力于自動駕駛芯片的公司有華為、地平線、黑芝麻等，國際市場上英偉達（NIVDIA）和英特爾Mobileye是業(yè)內(nèi)公認的兩大芯片巨頭。

如今英偉達、英特爾公司都先后針對高級自動駕駛推出了高算力（100TOPS以上）主控芯片，而華為MDC600、黑芝麻科技華山二號等芯片算力也均達到100TOPS以上。

中國公司地平線與黑芝麻科技計劃于未來2年內(nèi)推出的征程5和華山二號A1000的能效比分別達到了5和6TOPS/W。

芯片企業(yè)對于高算力的追求背后的推力，是當前汽車市場對高自動駕駛級別的真實需求。特別是在中國市場上，中國汽車消費者對智能駕駛的市場接受度上領(lǐng)先全球。根據(jù)普華永道發(fā)布的中國內(nèi)地與香港《2016年智能網(wǎng)聯(lián)汽車消費者調(diào)查》，中國有85%的消費者渴望擁有一臺全自動駕駛汽車。

而中國又是全球最大汽車消費市場，汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)絕不會錯過在中國汽車市場孕育的這場革命性機遇。

目前搭載L2自動駕駛級別的車輛已經(jīng)是市場主流，更多車企將特斯拉視為“終極目標”，朝著L4、L5自動駕駛級別邁進。

而實現(xiàn)L4、L5自動駕駛級的關(guān)鍵之一，便是算力。在算力方面，行業(yè)一般認為，L2級需要的計算力在10TOPS以下，L3級需要30-60TOPS，L4級需要超過100TOPS，L5級需要超過1000TOPS。

芯片企業(yè)正為高算力奮斗，車企自身也蠢蠢欲動。然而投身芯片產(chǎn)業(yè)并非易事，其難度不低于造車。并且，據(jù)地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱據(jù)介紹，車規(guī)芯片對安全、可靠性要求非常高，整個系統(tǒng)的測試、開發(fā)、驗證需要很久，從項目立項開始到掙一分錢最起碼要五年時間。

如今，地平線已然走過五年的時間，黑芝麻成立至今也僅4年時間，目前還處于融資與追趕階段。此時，無論是從經(jīng)濟層面考量還是從技術(shù)層面考量，與芯片企業(yè)合作顯然是車企最好的選擇。

先進行跑馬圈地搶跑入場，再占領(lǐng)山頭各樹旗幟，是中國汽車行業(yè)推動新四化轉(zhuǎn)型中車企的“常規(guī)操作”。2021年開年的這波芯片簽約風再度印證了這一點。如今車企大舉進攻芯片產(chǎn)業(yè)，與幾年前集體擁抱寧德時代的舉動如出一轍。這樣積極布局、轉(zhuǎn)型的態(tài)度當然值得點贊，同時我們也將以更長遠的眼光對車企轉(zhuǎn)戰(zhàn)智能駕駛保持持續(xù)關(guān)注。