續(xù)航焦慮是純電汽車發(fā)展的一大瓶頸，在續(xù)航里程領(lǐng)域進行“軍備競賽”也已經(jīng)成為了新能源車企的常態(tài)。

于是乎，我們可以看到純電車型的續(xù)航不斷在增加，從300km提升至400km，再從500km延長至600km，可消費者仍舊存在續(xù)航焦慮，因為在寒冷天氣、高速路況等，純電車的續(xù)航里程將打折縮水，真實續(xù)航并不如官方宣傳的那般出色。

當(dāng)蔚來在1月9日發(fā)布150kWh固態(tài)電池包產(chǎn)品，并宣稱搭載此電池包的ET7續(xù)航里程將突破1000km時，業(yè)界一片嘩然。

即使純電車普遍會存在不同程度的續(xù)航縮水，但如果車輛的續(xù)航能夠突破1000km大關(guān)，那么它的實際續(xù)航至少也能和加滿油的燃油車持平，甚至更優(yōu)秀，一定程度上解決了續(xù)航焦慮。

然而，理想很豐滿，現(xiàn)實也很骨感，固態(tài)電池技術(shù)難題并不好攻克。

我們先來了解一下什么是固態(tài)電池。它是一種使用固體電極和固體電解液的電池，由于電解質(zhì)為固態(tài)，因此它的能量密度較高，可以支持更多帶電離子聚集在一起，傳導(dǎo)出更強更大的電流，從而讓電池容量得以提升。如果應(yīng)用在純電車型身上，它可以讓車輛的續(xù)航里程和充電速度達到令消費者滿意的狀態(tài)，因而固態(tài)電池一直被認為是目前純電汽車較為理想的電池配備。

但由于制造成本高昂、固態(tài)電解質(zhì)材料中的鋰離子電導(dǎo)率較低、固-固界面接觸性與穩(wěn)定性存在天然劣勢等原因，固態(tài)電池技術(shù)的發(fā)展一直是緩慢且曲折。

此前一直在研發(fā)固態(tài)電池的造車新勢力Fisker，也在近期宣布放棄對固態(tài)電池的進一步研究，原因在于無法落地。

Fisker創(chuàng)始人Henrik Fisker滿懷無奈地表示，當(dāng)你覺得完成了90%的研發(fā)工作時，你會發(fā)現(xiàn)，剩下的10%要比前面90%更加艱難。

Fisker在固態(tài)電池方面的研究歷程，也正印證了這句話。2018年時，Henrik Fisker曾對外公布幾個月內(nèi)就可以量產(chǎn)固態(tài)電池，結(jié)果無疾而終；2019年，F(xiàn)isker旗下的Ocean搭載的是車市常見的鋰離子電池，固態(tài)電池再次跳票。

在放棄固態(tài)電池研發(fā)項目時，Henrik Fisker預(yù)言，無論是什么形式的量產(chǎn)，固態(tài)電池的投產(chǎn)應(yīng)用至少還需要7年。這與業(yè)界的預(yù)測出入不大，業(yè)界給出的時間線是2025年以后，甚至是2030年以后。

然而，蔚來卻聲稱，搭載150kWh固態(tài)電池包的產(chǎn)品將在2022年第四季度上市，遠遠短于業(yè)界預(yù)測，屆時是如期量產(chǎn)還是跳票，需要打個問號。

但值得注意的是，蔚來要推出的150kWh固態(tài)電池包實質(zhì)上屬于半固態(tài)，它仍存有液態(tài)電解質(zhì)，但相比市場上主流的三元鋰電池，其續(xù)航里程已經(jīng)有了顯著提升。

作為電池技術(shù)的下一個風(fēng)口，目前固態(tài)電池的市場仍較為空白?？梢灶A(yù)計的是，誰搶占了這個市場，誰就將在純電領(lǐng)域處于上風(fēng)，但前提是，這個車企要有足夠的人力、財力以及技術(shù)實力。