2020車市的“先抑后揚(yáng)”在上一篇關(guān)于車企銷量排行榜的稿件中擎哥已經(jīng)詳細(xì)介紹過(guò)了。

不過(guò)縱然先抑后揚(yáng)是全年的主旋律，但放眼各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，新能源汽車的銷量仍然顯得格外亮眼。2月是斷崖式的下跌，單月銷量?jī)H1萬(wàn)臺(tái)，甚至整個(gè)上半年，年新能源車銷量都徘徊在同比接近“腰斬”的尷尬境地。

然而和傳統(tǒng)燃油車6月才開(kāi)始走上坡路不同，從3月，也就是疫情剛剛得到控制之時(shí)，新能源市場(chǎng)就開(kāi)始了觸底反彈，一下子從月銷量1萬(wàn)輛，變成了月銷量4.9萬(wàn)輛，隨后更是不斷攀高。截止2020年底，新能源車銷量已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了“十連漲”，12月單月銷量達(dá)22.2萬(wàn)臺(tái)，全年銷量突破了100萬(wàn)臺(tái)大關(guān)，創(chuàng)歷史新高。

值得注意的是這并不是中國(guó)市場(chǎng)的“個(gè)別現(xiàn)象”，2020年全球汽車總銷量下滑了五分之一，但全球新能源汽車的銷量卻在2020年逆風(fēng)增長(zhǎng)43％，達(dá)到320萬(wàn)輛以上。

你罵他“電動(dòng)爹”也好，說(shuō)新勢(shì)力都是“半成品”也罷，就像是滾滾東逝的長(zhǎng)江水，不舍晝夜、無(wú)法阻擋，裹挾起河底的一切碎沙走石奔向遠(yuǎn)方，強(qiáng)大得就像是一股自然力量。

在這樣的背景之下，2019還在“茍延殘喘”們的新勢(shì)力造車一下就回復(fù)了生機(jī)與活力，哪怕只有一款飽受爭(zhēng)議的增程式電動(dòng)車的理想智造，經(jīng)歷了自燃、斷軸、大面積召回等等無(wú)厘頭事件，也憑借理想ONE一躍成為造車新勢(shì)力車企的第2名，銷量同比增幅高達(dá)3162.4%。

倒不是說(shuō)站在風(fēng)口上，“豬”都會(huì)飛，而是通過(guò)理想我們就能管中窺豹的看出新能源這塊蛋糕究竟有多大，而參與分食的品牌相較來(lái)說(shuō)實(shí)在太少。

于是2021年伊始，更多的強(qiáng)者們?nèi)雸?chǎng)了。

首先是大眾，這個(gè)用E-tron和ID.3兩款車型就在2020年把自己全球新能源產(chǎn)品銷量提升了一倍的品牌。在2020年底ID.3已經(jīng)問(wèn)世，2021年初上汽大眾ID.4 X與一汽-大眾ID.4 Cross也相繼登場(chǎng)。上汽大眾花一年時(shí)間建立的4.0標(biāo)準(zhǔn)新能源工廠開(kāi)始投產(chǎn)，接下來(lái)ID.6 等10多款全新純電動(dòng)車型也箭在弦上。

大眾的ID系列會(huì)在國(guó)內(nèi)賣得怎么樣？其實(shí)不難想象，以ID.4 X為例，信合目前已經(jīng)開(kāi)啟預(yù)售，綜合補(bǔ)貼后價(jià)格區(qū)間為19.98萬(wàn)元-27.28萬(wàn)元，擁有最高550km的續(xù)航表現(xiàn)。

好的，現(xiàn)在拿著這兩個(gè)數(shù)據(jù)，你打開(kāi)任何一個(gè)汽車類APP，開(kāi)啟條件找車，你會(huì)發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)的產(chǎn)品少之又少，撇開(kāi)什么開(kāi)瑞、漢騰等等品牌不說(shuō)，我相信一般消費(fèi)者“看得上”的無(wú)非就只剩下小鵬G3、比亞迪宋PRO、廣汽本田VE-1，AION V等不超過(guò)十款車型。

而在這其中，那些對(duì)“中國(guó)品牌”或者新勢(shì)力造車存在有色眼鏡的消費(fèi)者，一定不在少數(shù)，對(duì)于他們來(lái)說(shuō)選擇就顯得少得可憐，大眾ID系列的出現(xiàn)簡(jiǎn)直有如雪中送炭一般，會(huì)成為更多消費(fèi)者的首選。哪怕是那些不太排斥新勢(shì)力與中國(guó)品牌的準(zhǔn)車主，也很容易被“大眾”這兩個(gè)字所蘊(yùn)含的品牌光環(huán)所俘虜。更何況人家大眾并不貪心，在之前一次針對(duì)上汽大眾高管的訪問(wèn)中，關(guān)于ID.4 X的預(yù)期年銷量人家是這么回答的：“每個(gè)月要有五到六千輛這樣一個(gè)銷量”，結(jié)合上目前新能源熱銷的大背景來(lái)看，這個(gè)銷量相當(dāng)踏實(shí)，實(shí)乃一聲低調(diào)的沖鋒號(hào)。

第二個(gè)我想說(shuō)的，是前兩天把自己弄上熱搜的福特野馬。

因?yàn)橐榜R的到來(lái)，在他家的海報(bào)上，活生生把牛年變成了馬年，由此可見(jiàn)野心不小；而跳過(guò)進(jìn)口、直接國(guó)產(chǎn)的做法也能看出野馬對(duì)于搶占市場(chǎng)的急迫心態(tài)。

先看看這輛Mustang Mach-E的來(lái)頭。根據(jù)福特方面的說(shuō)法，Mustang Mach-E是福特“完全從零開(kāi)始全新研發(fā)的一款電動(dòng)車，包括全新的設(shè)計(jì)、全新的平臺(tái)、真正擁有當(dāng)前一流水平的電驅(qū)動(dòng)性能”。

但事實(shí)上，Mustang Mach-E所基于的Global Electrified 1（縮寫為GE1）平臺(tái)，是基于?？怂购鸵砘⑺捎玫腃2架構(gòu)的改進(jìn)版本，本質(zhì)上它與寶馬iX3情況類似，依然是一輛“油改電”產(chǎn)品，而非大眾MEB那樣真正的純電平臺(tái)，更不像特斯拉Model Y、蔚來(lái)ES6那樣生來(lái)就是一輛純電車。

不過(guò)這或許并不會(huì)成為消費(fèi)者放棄它的理由?？雌放?，哪怕滿街跑的Mustang大多是直線王、彎道亡的野驢，但、也并不阻礙許多年輕人想要開(kāi)著它“招搖過(guò)市”的心態(tài)；哪怕價(jià)格還不如一輛寶馬5系，其所帶來(lái)的的“產(chǎn)品附加值”也在BBA之上。

看外形、Mustang傳承多年的肌肉運(yùn)動(dòng)基因和新能源背后的科技感被完美融合，更何況它還是一輛更適合中國(guó)路況的SUV?？蠢m(xù)航，600km續(xù)航里程似乎也沒(méi)什么太多好挑剔的地方。

如果要說(shuō)目前唯一的懸念，或許僅是價(jià)格。在海外市場(chǎng)，新車售價(jià)約為30.6萬(wàn)-42.4萬(wàn)元人民幣。如今國(guó)產(chǎn)化，又要搶占市場(chǎng)，或許最終的售價(jià)會(huì)與海外售價(jià)持平，甚至是更低，這么看上去Mustang Mach-E的競(jìng)爭(zhēng)力是不是就來(lái)了？

坦白講要是我生活在一個(gè)限牌城市，又擁有這么多的購(gòu)車預(yù)算，Mustang Mach-E或許會(huì)成為我候選車型中的前三名，不為別的，就為它能兼顧實(shí)用性、個(gè)性化與操控樂(lè)趣這三點(diǎn)。

其實(shí)在Mustang Mach-E宣布進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的當(dāng)他，汽車圈里還發(fā)生了一件值得我們關(guān)注的事——寶馬純電動(dòng)車型iX3全系官降7萬(wàn)元。在發(fā)布官降的同時(shí)，還特意指出了針對(duì)1月28日前開(kāi)票用戶，根據(jù)發(fā)票金額和最新的官價(jià)對(duì)客戶進(jìn)行現(xiàn)金賠償。

這個(gè)小細(xì)節(jié)足以說(shuō)明，寶馬此次降價(jià)并不是對(duì)某個(gè)賣得不好的單一車型的價(jià)格調(diào)整，而是對(duì)整個(gè)新能源的產(chǎn)品定位、序列甚至是戰(zhàn)略上的調(diào)整。

是啊，說(shuō)起來(lái)百年BBA除了奧迪略有起色，總體來(lái)看在新能源領(lǐng)域都不太行。產(chǎn)品少不說(shuō)，就拿寶馬iX3舉例，自2020廣州車展上市以來(lái)，其市場(chǎng)表現(xiàn)基本沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，去年9月份到12月份的銷量?jī)H為0.26萬(wàn)輛，奔馳的EQ系列同樣上不了臺(tái)面，少得可憐的續(xù)航里程、高得驚人的售價(jià)，不少消費(fèi)者都表示在他們面前，自己寧愿去當(dāng)特斯拉的“韭菜”，而不去交BBA的“智商稅”。

之所以會(huì)造成現(xiàn)在這樣的局面，回看歷史我們就能發(fā)現(xiàn)，BBA或許是仗著自己影響力大、品牌力強(qiáng)，對(duì)于新能源汽車一直持“半推半就”的曖昧態(tài)度。由于對(duì)“全球電動(dòng)化進(jìn)程”的不確定，他們既不想錯(cuò)失機(jī)會(huì)，又缺乏新勢(shì)力敢于試錯(cuò)的勇氣，因此幾乎都采用更為保守的“油改電”方式，最終才會(huì)造出這么些在技術(shù)上沒(méi)看點(diǎn)，價(jià)格還不低的無(wú)人問(wèn)津的產(chǎn)品。

當(dāng)然了，我說(shuō)這些并不是在說(shuō)BBA涼了。在2020年底，三個(gè)品牌不約而同地表示要搭建全新的獨(dú)立的新能源汽車生產(chǎn)平臺(tái)。隨后寶馬率先發(fā)布BMW iX；奧迪也開(kāi)始“砸錢賭未來(lái)”，加大對(duì)電動(dòng)化的投資，宣布到2025年共投資350億歐元，未來(lái)技術(shù)投資占半壁江山。戴姆勒出手則更為闊綽，宣布將在2021年至2025年期間，在研發(fā)、房地產(chǎn)、廠房和設(shè)備上的花費(fèi)將超過(guò)700億歐元，投資重點(diǎn)是“電氣化和數(shù)字化”。

可能看上去他們的目標(biāo)有點(diǎn)宏大且遙遠(yuǎn)，似乎需要很長(zhǎng)一段時(shí)間才能落地，但BBA的執(zhí)行力從來(lái)是不可小覷的。如今的官降只是第一步，把這些“過(guò)度”的產(chǎn)品盡快賣出去，提升一下市場(chǎng)占有率，表達(dá)一下誠(chéng)意，接下來(lái)就會(huì)緊鑼密鼓的部署新車計(jì)劃，比如消費(fèi)者鐘愛(ài)的3系、GLA等都會(huì)擁有新能源版本。

再加上不可否認(rèn)的，他們?cè)趪?guó)內(nèi)擁有無(wú)與倫比的品牌號(hào)召力和影響力，其次還有多年的造車經(jīng)驗(yàn)、雄厚的資金支持和豐富的技術(shù)儲(chǔ)備?；谝陨希@三位想要在接下來(lái)的日子里，在新能源市場(chǎng)上鬧出一番動(dòng)靜并不算太困難，足以讓很多品牌如臨大敵。

說(shuō)了這么多合資品牌，最后我們來(lái)看看今年一些會(huì)有大動(dòng)作的中國(guó)傳統(tǒng)汽車品牌。

其實(shí)從去年的銷量排行榜來(lái)看國(guó)內(nèi)這些傳統(tǒng)汽車品牌的新能源產(chǎn)品，市場(chǎng)表現(xiàn)并不弱。比如年銷量排名第二的五菱宏光MINI EV，差一點(diǎn)點(diǎn)就超過(guò)了特斯拉Model 3，緊隨其后的是歐拉R1、Aion S，全新秦EV、奇瑞eQ，在前十名當(dāng)中除了蔚來(lái)ES6，沒(méi)有別的新勢(shì)力品牌上榜。但具體來(lái)看，這些產(chǎn)品都是相當(dāng)偏科的，比如他們大多數(shù)的售價(jià)都在十萬(wàn)元以內(nèi)，或者是在十萬(wàn)左右浮動(dòng)，可以說(shuō)他們所呈現(xiàn)出的產(chǎn)品力，只是剛剛夠消費(fèi)者“不限號(hào)、不限牌、加上代步”的用車需求。

隨著新能源市場(chǎng)的不斷發(fā)展，就像當(dāng)年夏利、奧拓等微型車的隕落一樣，這一部分產(chǎn)品勢(shì)必?zé)o法占據(jù)主流，在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)里，高端化來(lái)得比其他時(shí)候都更早也更迫切。

于是我們可以看到在今年年初，新能源產(chǎn)品不太給力的吉利就展開(kāi)了一系列的大動(dòng)作。和百度一起成立造車公司；完善新能源產(chǎn)業(yè)布局，吉利間接入股孚能科技；和賈躍亭的FF合租、助力其回國(guó)。

在這其中我個(gè)人認(rèn)為最能彰顯吉利野心的就是與FF合作這一點(diǎn)。目前吉利旗下每一個(gè)品牌都有新能源產(chǎn)品，此前吉利將幾何獨(dú)立出來(lái)本是想往高端發(fā)展，可惜事與愿違，整個(gè)幾何汽車2020年的全年銷量只有6.8萬(wàn)輛。作為中國(guó)銷量最大的吉利，獨(dú)立的新能源品牌拿著6.8萬(wàn)輛的成績(jī)很不理想。

因此與FF的合作或許有點(diǎn)像當(dāng)年收購(gòu)沃爾沃一樣，吉利目前想找的就是一個(gè)新能源品牌中的沃爾沃，而在那么多企業(yè)當(dāng)中或許只有拜騰和FF能夠滿足條件。但拜騰的品牌知名度與話題程度明顯不及FF，同時(shí)我們可以看到目前FF首款車型—— FF91，就是一款“心比天高”的產(chǎn)品。

(你看這張海報(bào)、是不是很“吉利”）

定位旗艦、以奢華，科技，高性能為賣點(diǎn)，售價(jià)約10~18萬(wàn)美元，折合人民幣65~110萬(wàn)元左右。哪怕再三折戟其產(chǎn)品定位依舊是“硬剛”特斯拉的，可謂堅(jiān)韌不拔，差的就是量產(chǎn)這臨門一腳。如今吉利入局了、董小姐入局了、吉利還拉著富士康入局了，或許在2021這個(gè)新品牌就會(huì)以很強(qiáng)勢(shì)的姿態(tài)殺入市場(chǎng)，也承載起吉利對(duì)新能源高端化的愿景。

所以綜上所述，在2021年中國(guó)的新能源市場(chǎng)上，我們可以看到幾個(gè)明顯的大趨勢(shì)。首先是整體市場(chǎng)環(huán)境繼續(xù)向好，越來(lái)越多的消費(fèi)者會(huì)接受、選擇一輛新能源車型，基于此，品牌們會(huì)在新能源領(lǐng)域展開(kāi)一系列突破性的變革。

具體到各個(gè)品牌，老派合資品牌將會(huì)推出一些價(jià)格不算太高的產(chǎn)品，想要用自己造車技術(shù)和群眾基礎(chǔ)上的優(yōu)勢(shì)，搶占中端市場(chǎng)；豪華品牌們也會(huì)積極部署，或許在科技感和設(shè)計(jì)的突破性方面不及特斯拉與新勢(shì)力，但也許會(huì)“潛移默化”的完成對(duì)現(xiàn)有產(chǎn)品的電動(dòng)化替換，加上品牌力的加持，平緩過(guò)度。

而中國(guó)品牌們一定會(huì)有一些繼續(xù)瞄準(zhǔn)低端入門級(jí)市場(chǎng)，畢竟這一塊空缺很大，但更多的會(huì)選擇更艱難的高端化道路，想要在轉(zhuǎn)型階段做到彎道超車，再加上野馬等一些小眾品牌的入華，這兩部分將對(duì)目前的造車新勢(shì)力展開(kāi)猛烈的狙擊。

屆時(shí)，不僅新勢(shì)力的紅利將受到威脅，一場(chǎng)關(guān)于汽車軟件、生態(tài)和服務(wù)的戰(zhàn)役又將打響。