此前關(guān)于小米要造車這件事眾說紛紜，有人一個(gè)勁的爆料，有人卻一個(gè)勁的辟謠，如今到底是真是假終于有了答案。

2月19日，據(jù)媒體報(bào)道稱，小米已確定造車，造車行動(dòng)或?qū)⒂衫总娪H自帶隊(duì)，雖然造車的具體形式和路徑還未確定，但至少可以明確一點(diǎn)，目前小米已經(jīng)將這項(xiàng)決策視為戰(zhàn)略級(jí)，可見小米對(duì)進(jìn)軍汽車市場的決心和謹(jǐn)小慎微的處事態(tài)度。

事實(shí)上早在春節(jié)前筆者就分析過（傳送門：《拒絕造車的小米、百度、華為，究竟怕什么？》），小米看上去很“抵觸”造車，一有風(fēng)吹草動(dòng)就出來辟謠，實(shí)則根本原因只不過是時(shí)候未到罷了。畢竟汽車和手機(jī)不一樣，前者明顯更復(fù)雜一些，不僅考驗(yàn)著企業(yè)對(duì)資源的整合能力還非?？粗仄髽I(yè)是否具有全面的技術(shù)沉淀。

因此，即便這一次小米官方?jīng)]有直接否定消息的來源，只是用了“等等看看，暫時(shí)沒有”的說法來回應(yīng)，但也并不能代表此時(shí)此刻的時(shí)機(jī)就是成熟的，更不能說明雷軍親自帶隊(duì)事兒就一定能成。

嗅覺敏銳的資本市場

“小米市值又漲了？不是前段時(shí)間才漲過嗎？”，朋友突如其來的一句問候打斷了筆者原有的思考。

果不其然，資本市場的嗅覺總是最敏銳的，因?yàn)樵谑盏酱藯l消息的同時(shí)筆者正在查閱“小米造車”的相關(guān)信息，當(dāng)然也看到了問候中提到的小米集團(tuán)（HK.01810）在資本市場做出的積極反應(yīng)：在收盤前快速拉升，漲幅一度擴(kuò)大

至10%，最高報(bào)32.3港元，截至收盤上漲6.42%報(bào)30.65港元，市值重新站回8000億港幣關(guān)口。

有意思的是這次小米官方回應(yīng)的態(tài)度要比之前平緩很多，“等等看看，暫時(shí)沒有”，其不置可否的說辭也讓這件事情似乎有了眉目，只不過大家心照不宣，畢竟在成年人的世界里，不拒絕等同于默認(rèn)。

其實(shí)早在2013年雷軍就曾兩次赴美拜訪馬斯克，多少能看出他對(duì)智能電動(dòng)汽車行業(yè)的上心程度。而且在確定造車戰(zhàn)略之前，小米內(nèi)部曾多次立項(xiàng)調(diào)研過造車項(xiàng)目。甚至在一些決策中也能看出小米的別有用心，比如2014年投資地圖廠商凱立德、2015年投資蔚來、2016年和2019年兩次投資小鵬等，都是小米最終邁向汽車領(lǐng)域的“催化劑”。

但這些理由不足以讓小米真正下定決心。

要知道目前小米在智能手機(jī)業(yè)務(wù)領(lǐng)域內(nèi)已經(jīng)逐漸觸及天花板，整體估值也因此受限。據(jù)中國信通院數(shù)據(jù)，中國手機(jī)出貨量在2016年達(dá)到5.6億部高點(diǎn)后逐年下降，到2020年，疊加疫情影響，全年出貨量僅為3.08億，比4年前減少近一半，就算是小米也難逃下滑的噩運(yùn)，所以小米需要盡快找到下一個(gè)智能領(lǐng)域內(nèi)的新的增長點(diǎn)。

從當(dāng)前市場情形來看，新能源智能汽車無疑是未來發(fā)展的主要風(fēng)口之一，而且最重要的是它與小米“萬物互聯(lián)”的初心完美契合。正如“小米確定造車”這篇文章中所述，“在當(dāng)前智能手機(jī)市場增長停滯的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，雷軍對(duì)電動(dòng)汽車的好奇心終成行動(dòng)”，說白了在肉眼可見的資本利益驅(qū)使下，誰都無法抗拒中國汽車市場的紅利，更何況是主打年輕化、性價(jià)比的小米。

并非所有的成功都能復(fù)制

“小米”，一個(gè)聽上去就極其親民的品牌，這也是他為什么一直以來無論哪款產(chǎn)品都非常吃香的原因之一。

也正因如此，在官方還沒放出準(zhǔn)話的前提下，就已經(jīng)有大批持幣玩家迫不及待地站出來“示好”，“年輕人的第一輛新能源車”、“性價(jià)比之王”、“對(duì)標(biāo)五菱mini，19999，給剛畢業(yè)的年輕人一輛屬于自己的電動(dòng)車”、“陪伴著小米長大的那群人都到了該買車的年紀(jì)”。試問，除了小米誰還能有這么大的魅力？

不過平心而論，針對(duì)小米的破圈行為筆者冷靜的思考過，理性講，并沒有那么看好。

首先我們不可否認(rèn)，汽車一定會(huì)是小米AIoT戰(zhàn)略的重要落地場景。早在2019年6月，小米就宣布了與梅賽德斯-奔馳的合作，推動(dòng)旗下虛擬語音助手小愛同學(xué)進(jìn)入汽車人機(jī)交互系統(tǒng)。甚至在此之后，還參與了車載系統(tǒng)服務(wù)廠商博泰的B輪融資，并注冊(cè)了“小米車聯(lián)”的商標(biāo)。

但根據(jù)大多數(shù)傳統(tǒng)車企的日常規(guī)劃周期，“成品”最快也得要36至40個(gè)月左右才能進(jìn)入營銷環(huán)節(jié)，更別說前置的技術(shù)規(guī)劃、工廠建設(shè)，那都是1、2年之后的事情了。言外之意，造車的時(shí)間成本怎么說都得是5年起步，屆時(shí)大眾、豐田等傳統(tǒng)車企的電動(dòng)車大軍早已行兵布陣，即便小米市場認(rèn)可度高、生態(tài)鏈足夠完善也難以與其他車企抗衡，畢竟特斯拉的國產(chǎn)之路不是誰都能復(fù)制的。

其次，造車特別依賴一家企業(yè)的技術(shù)研發(fā)、設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈、營銷以及生產(chǎn)制造能力。雖然據(jù)國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局專利公告系統(tǒng)中公開的專利申請(qǐng)文件顯示，小米從2015年起就陸續(xù)申請(qǐng)了汽車定速巡航、能源補(bǔ)充、車輛操控、導(dǎo)航、輔助行駛和行車安全等汽車方向的發(fā)明專利，雖然部分手機(jī)制造的方法和流程可以套用在汽車身上，但后者的供應(yīng)鏈管理及生產(chǎn)難度顯然更高，不然蘋果汽車也不會(huì)遲遲杳無音信、造航母的三星早就把汽車業(yè)務(wù)推進(jìn)落地了。

最后說到產(chǎn)品本身，眾所周知隨著智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛技術(shù)的飛速發(fā)展，人工智能將是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的下一個(gè)風(fēng)向標(biāo)。甚至隨著自動(dòng)駕駛等技術(shù)的推進(jìn)，60%的產(chǎn)品價(jià)值將源于軟件。但別忘了剩下的40%的機(jī)械層面可是一輛汽車的根。只是簡單的把硬件和軟件拼湊起來是無法賦予汽車靈魂的，沒有時(shí)間的積累哪里來的調(diào)教與性格，這是小米最大的問題，也是大部分“后來者”在造車方面最大的短板之一。