對于經(jīng)歷了兩年多寒冬的中國乘用車市場而言，今年首月25.7%的增幅來得有些猛，且增長點多多，令人目不暇接。比如新能源板塊漲了290.6%，傳統(tǒng)油電混動漲了72%，自主品牌轎車漲了89.5%，豪華品牌整體漲了40.9%……

當你把25.7%這個數(shù)字跟去年同期20.4%的跌幅相比，巨大的反差甚至會讓人認為：中國車市重返巔峰的日子似乎馬上就會來臨。而當你看了排名前十車企的表現(xiàn)，會更加堅定這一想法，因為連增長最“慢”的上汽大眾都有13.7%的增幅，就更不用提長安接近翻倍的夸張數(shù)據(jù)。

只不過，當我們把視線轉(zhuǎn)移到聚光燈之外，則會看到另一番光景，比如說，依然在下行通道中苦苦掙扎的韓系車、跌無可跌的法系車，以及市場份額持續(xù)萎縮的小型SUV等等。

▲韓系車超過兩位數(shù)的同比跌幅，成為1月車市最刺眼的那個點

在這其中，韓系車的持續(xù)低迷多少有些令人意外。畢竟，過去一年來，無論現(xiàn)代還是起亞，各自都有重量級新車換代，市場反響雖不及韓系車巔峰時期，但也不至于整體盤面繼續(xù)下行吧？

下面我們就來看看韓系車如今的現(xiàn)狀。

韓系轎車普遍低迷，伊蘭特獨木難支

作為韓系車的絕對主力，伊蘭特在2020年最后一個季度迎來了換代，其后兩個月的表現(xiàn)應該說是符合廠家預期的，因為它12月份的銷量就已經(jīng)接近兩萬輛，十分接近轎車銷量榜前十，隱隱有重現(xiàn)早年高光表現(xiàn)之勢。

可韓系車如今也只剩下伊蘭特拿得出手了。

同樣是2020年換代的新車，索納塔和K5的表現(xiàn)就不盡如人意，前者除了新車上市開始那兩個月有過3千多輛的月銷量，隨后就很快跌至月銷千余輛的尷尬境地；后者的情況略好一點，但也僅僅是維持在月銷3千余輛的水準。無論索納塔還是K5，距各自在中國市場的巔峰表現(xiàn)相比，已經(jīng)相去甚遠。

至于K3、菲斯塔、名圖等曾經(jīng)的走量車型，也普遍低迷。其中K3最為可惜，這個曾經(jīng)單月賣出2.5萬輛的爆款，如今徘徊在月銷兩三千；菲斯塔上市相對晚，曾憑借運動特質(zhì)贏得不少用戶青睞，如今兩千輛左右的月銷水平僅僅是巔峰時期的1/7；至于現(xiàn)代專為中國市場量身打造的名圖，曾經(jīng)也是月銷小兩萬的主角，如今卻是連高光時期的1/10都不到，不知道3月初新一代名圖上市時廠家能有多大的勇氣“破釜沉舟”。

在乘聯(lián)會的最新統(tǒng)計中，韓系轎車1月份整體銷量僅為4.3萬輛，同比下滑16.3%，在有數(shù)據(jù)統(tǒng)計的十大細分板塊中，位列最后。

SUV再無爆款，韓系車份額屢創(chuàng)新低

如果僅僅是轎車低迷，韓系車的局面應該還不止于此，因為中國市場轎車板塊的整體下滑是十年前就已經(jīng)開始出現(xiàn)苗頭的了。相反，SUV快速增長是中國市場近年來所有品牌都享受到的福利。

韓系品牌如今的低迷，恰恰就在于SUV板塊也栽了。

比如曾經(jīng)月銷超2萬輛的途勝、iX35等，現(xiàn)時已淪落到月銷五六千甚至三四千的地步；起亞品牌的銷量支柱車型智跑，月銷水平也只有巔峰時期的一半。至于定位中型SUV領域的勝達，哪怕是2019年換代時從尺寸到配置都全面提升，但其除了換代之初曇花一現(xiàn)有過超過4千輛的月銷量表現(xiàn)，此后便長期停留在幾百上千臺的月銷數(shù)據(jù)，早已宣告不復第一代國產(chǎn)勝達的勢頭。

▲各國別品牌汽車在中國市場份額變化，來源：乘聯(lián)會

綜合轎車和SUV兩方面的影響，韓系車1月份整體市場份額僅為3.3%——這個數(shù)據(jù)，已經(jīng)創(chuàng)下韓系車在華份額新低，僅僅是巔峰年份的4成。更令人不安的是，韓系車的份額此前已經(jīng)連降5年（如下圖，2015年韓系車在華份額為8.2%，2020年只有3.8%）。

▲韓系車近幾年在中國市場份額走勢，數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會

韓系車的這一趨勢之所以令人擔憂，是因為有前車之鑒——法系車2015年在中國市場的份額數(shù)據(jù)是3.6%，2020年是0.3%，今年1月份甚至進一步萎縮到了0.2%。難道韓系車是要步法系車的后塵？

最后說說

作為最具性價比的合資品牌，韓系車在中國市場有過自己的輝煌，雖說前些年因為客觀原因受到過影響，但韓系品牌此后卻再也沒能走出低谷，這實在是讓人感到可惜。

對于韓系車的持續(xù)低迷，有人認為是因為自主品牌的崛起。在經(jīng)過了大浪淘沙的20年之后，自主品牌如今已經(jīng)擺脫了過去粗放增長的模式，無論技術實力還是品牌形象都已經(jīng)大為提升，而合資品牌在面臨豪華品牌的下行壓力之后，向下打壓已經(jīng)成為普遍現(xiàn)象——作為合資品牌的底層存在，韓系品牌此時無疑承受著上下兩頭的壓力。

但在筆者看來，韓系車是有機會翻盤的。

眾所周知，中國車市如今正在發(fā)生著翻天覆地的變化，消費升級、新能源、混合動力，都是極具前景的著力點——在1月份，我們已經(jīng)看到了這些領域的爆發(fā)式增長，而這些很有可能成為2021年乃至未來數(shù)年的大趨勢。而這些方面，現(xiàn)代起亞在技術上一直不乏深厚的積累。

所以，對于現(xiàn)代和起亞而言，能否跟上中國車市新的趨勢，能否抓住哪一個機會，將決定韓系車能否徹底翻身，重新迎來高光時刻。

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