新勢(shì)力們的下一局游戲，是一起出海玩嗎？

2020年5月，愛(ài)馳汽車(chē)首批500臺(tái)定制歐版U5發(fā)往法國(guó)科西嘉島，投入當(dāng)?shù)氐某鲂凶赓U服務(wù)；9月，第二批200輛歐版U5也正式啟運(yùn)歐洲。此前，愛(ài)馳U5費(fèi)了九牛二虎之力拿到了歐盟的WVTA認(rèn)證，并在德國(guó)斯圖加特正式開(kāi)售。

“歐洲新能源市場(chǎng)主流車(chē)企的訂單已經(jīng)排到了年底，這對(duì)國(guó)內(nèi)車(chē)企來(lái)說(shuō)是一片泛著金光的藍(lán)海?！?020年，愛(ài)馳汽車(chē)聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁付強(qiáng)表示。

同樣是2020年9月，小鵬汽車(chē)也宣布在歐洲市場(chǎng)獲得的第一批訂單，共計(jì)100臺(tái)小鵬G3i將率先發(fā)售到挪威。據(jù)小鵬介紹，本批次新車(chē)已經(jīng)全部完成預(yù)定，計(jì)劃在11月正式靠岸交付。

兩個(gè)月后，威馬汽車(chē)與海外UBER簽署了意向性協(xié)議，威馬EX5將出口至歐洲，成為UBER旗下司機(jī)的可選車(chē)型，同時(shí)，UBER計(jì)劃采購(gòu)?fù)REX5相關(guān)車(chē)型，投放在包括英國(guó)在內(nèi)的十余個(gè)歐洲國(guó)家。

就在去年年底，還有消息稱(chēng)蔚來(lái)正在籌建出海事業(yè)部，內(nèi)部代號(hào)暫定“馬可波羅計(jì)劃”，計(jì)劃兩年時(shí)間在歐洲銷(xiāo)售7000輛ES8和ES6車(chē)型。蔚來(lái)CEO李斌曾透露，2021下半年蔚來(lái)將進(jìn)入一些更歡迎電動(dòng)汽車(chē)的國(guó)家。

2020年，中國(guó)新能源車(chē)的年輕勢(shì)力們仿佛約好一般，紛紛開(kāi)赴歐洲。

在國(guó)內(nèi)新能源市場(chǎng)還未飽和的情況下，為什么大家都想出海呢？

這一切的根源，或許是歐洲新能源車(chē)市在補(bǔ)貼政策和排放法規(guī)的雙重作用下，突然崛起。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年1-11月歐洲市場(chǎng)新能源乘用車(chē)?yán)塾?jì)注冊(cè)量突破105萬(wàn)輛，超過(guò)中國(guó)市場(chǎng)的90.5萬(wàn)輛（乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)），歐洲取代中國(guó)成為2020年全球新能源車(chē)第一大市場(chǎng)。

與此同時(shí)，由于其本土新能源車(chē)型相對(duì)匱乏，這讓長(zhǎng)期耕耘新能源市場(chǎng)的中國(guó)新勢(shì)力們嗅到了商機(jī)。

普華永道全球汽車(chē)業(yè)務(wù)主管費(fèi)利克斯·庫(kù)納特曾預(yù)言，未來(lái)幾年內(nèi)，中國(guó)和歐洲將在電動(dòng)汽車(chē)上展開(kāi)并駕齊驅(qū)的競(jìng)賽，最終勝敗則將取決于政策推動(dòng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施的改善、電動(dòng)汽車(chē)的質(zhì)量和可用性。

這里還存在另一個(gè)問(wèn)題，歐洲國(guó)家眾多，但各國(guó)新能源車(chē)滲透率參差不齊，譬如2020年挪威新能源汽車(chē)滲透率高達(dá)82%，而同期的意大利、西班牙還不足6%。按照歐盟的計(jì)劃，到2030年新能源車(chē)市場(chǎng)占比將提高到20%，這意味著這其中還有很大的發(fā)展空間。

相較于中國(guó)車(chē)市受疫情影響疲軟，歐洲新能源市場(chǎng)不減反增，確實(shí)令人心動(dòng)。不過(guò)，頻頻登上歐洲銷(xiāo)量冠軍之位的雷諾ZOE和特斯拉Model 3，都是上市超過(guò)四年的老將，歐洲亟需有吸引力的純電動(dòng)新秀。這不，中國(guó)新勢(shì)力聞著血腥味就跟來(lái)了。

雖然歐洲市場(chǎng)的飛速增長(zhǎng)，打開(kāi)了一片新能源車(chē)市的藍(lán)海，但這并不意味著誰(shuí)都有機(jī)會(huì)撈一杯羹。

中國(guó)新勢(shì)力出海，真的能夠在海外創(chuàng)下比國(guó)內(nèi)更加輝煌的戰(zhàn)績(jī)嗎？

恐怕答案大概率是否定的。

造車(chē)新勢(shì)力進(jìn)軍海外市場(chǎng)有許多驅(qū)動(dòng)因素，包括不限于：全球銷(xiāo)量空間增長(zhǎng)、品牌力打造、供應(yīng)鏈協(xié)同、特斯拉效應(yīng)等等。從上往下打容易，從下往上打困難，造車(chē)新勢(shì)力希望通過(guò)在海外市場(chǎng)的成功，提升整體品牌力，反哺國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量。

應(yīng)該有許多朋友都注意到，近幾年來(lái)，中國(guó)的數(shù)碼/科技品牌在召開(kāi)新品發(fā)布會(huì)時(shí)，都會(huì)優(yōu)先選擇在紐約、巴黎、米蘭等海外知名城市進(jìn)行全球首秀，然后再回到北京、上海本土開(kāi)一次國(guó)內(nèi)發(fā)布會(huì)，這種“異地雙婚禮”的形式，其實(shí)就是為了給品牌貼上“高端”、“全球化”的印象。

同樣的，這一招也被國(guó)內(nèi)的新能源車(chē)品牌學(xué)到了。

筆者還記得，吉利在發(fā)布幾何新品牌時(shí)，特地選擇在新加坡發(fā)布首款新車(chē)幾何A，在一個(gè)左向通行國(guó)家發(fā)布一款左舵車(chē)型，想來(lái)也是有趣，目的也十分明顯了。

說(shuō)到底，能不能賣(mài)出去、能賣(mài)多少出去，其實(shí)都沒(méi)有那么重要，重要的是能夠賺個(gè)吆喝。

相較于傳統(tǒng)車(chē)企，新能源車(chē)企們的一大特點(diǎn)就是過(guò)分透支預(yù)期，話說(shuō)好聽(tīng)一點(diǎn)就是潛力，說(shuō)不好聽(tīng)一點(diǎn)就是畫(huà)餅。

一家創(chuàng)業(yè)公司的融資、估值、上市，都離不開(kāi)講一個(gè)好故事。對(duì)于已經(jīng)成為二級(jí)資本市場(chǎng)寵兒，股價(jià)翻了數(shù)倍的部分新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，也需要故事來(lái)支撐過(guò)度繁榮所產(chǎn)生的泡沫。

從這個(gè)角度上來(lái)說(shuō)，特斯拉的大部分市值，也就是靠馬斯克的夢(mèng)想撐起來(lái)的。

歐洲海歸、全球車(chē)型，都是為了制造出讓消費(fèi)者樂(lè)于買(mǎi)單的附加值。

但還是要說(shuō)一句，車(chē)企出海不是造車(chē)新勢(shì)力獨(dú)有的戰(zhàn)略，國(guó)內(nèi)的傳統(tǒng)車(chē)企也早早做出過(guò)努力，但是影響力遠(yuǎn)不如歐洲系的老牌車(chē)企，汽車(chē)仍然是一個(gè)工業(yè)品屬性強(qiáng)于消費(fèi)品屬性的產(chǎn)品，規(guī)模效應(yīng)依然是任何一家車(chē)企制勝的關(guān)鍵要素。

說(shuō)到歐洲的新能源市場(chǎng)，其實(shí)有很多值得玩味之處。歐洲市場(chǎng)增勢(shì)如此之快，與其嚴(yán)格的碳排放政策有著不小關(guān)聯(lián)。

根據(jù)歐盟碳排放考核要求，2020年95%市售車(chē)型平均碳排放降低至95g/km，每超過(guò)1g就罰款95歐元，到2021年全部車(chē)型滿足該標(biāo)準(zhǔn)；到2030年，歐洲溫室氣體減排幅度較之前制定的40%上調(diào)至55%，具體碳排放指標(biāo)從59.4g/km降至47.5g/km。

按照這樣的排放要求，可以測(cè)算出，歐洲2021年電動(dòng)化率將達(dá)到10%左右，電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量達(dá)160萬(wàn)輛左右。如果未能達(dá)標(biāo)，將面臨巨額罰款?？梢哉f(shuō)歐洲政府與車(chē)企正多方攜手推動(dòng)電動(dòng)化進(jìn)程。

一邊是排放的硬性要求，另一邊則是豐厚的補(bǔ)貼。

在德國(guó)市場(chǎng)，4萬(wàn)歐元以下純電動(dòng)單車(chē)補(bǔ)貼提升至9000歐元(原為6000歐元/輛)，插電混車(chē)型單車(chē)補(bǔ)貼提升至6750歐元(原4500歐元/輛)，并延遲補(bǔ)貼至2025年。法國(guó)則上調(diào)2021年補(bǔ)貼預(yù)算至4億歐元，明確補(bǔ)貼延長(zhǎng)至2022年。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前歐盟27個(gè)成員國(guó)中有23個(gè)國(guó)家出臺(tái)了新能源車(chē)激勵(lì)政策，德國(guó)、法國(guó)、荷蘭、西班牙、挪威、丹麥等11個(gè)國(guó)家采用補(bǔ)貼和稅收雙重優(yōu)惠，其中部分國(guó)家每臺(tái)純電動(dòng)車(chē)的補(bǔ)貼額度高達(dá)5000歐元以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于中國(guó)市場(chǎng)補(bǔ)貼退坡之后的額度。

重點(diǎn)是，這些補(bǔ)貼并不是給車(chē)企，而是直接給到買(mǎi)車(chē)的消費(fèi)者。這就意味著，激勵(lì)政策能夠更加有效地轉(zhuǎn)化成真實(shí)銷(xiāo)量。一定程度上規(guī)避了車(chē)企“騙補(bǔ)”行為，強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)化購(gòu)買(mǎi)。

并且，補(bǔ)貼也不限制車(chē)輛生產(chǎn)地，對(duì)來(lái)源為歐洲、中國(guó)、美國(guó)等地的所有車(chē)型都執(zhí)行一視同仁的補(bǔ)貼，不專(zhuān)門(mén)扶持本土制造。這也是中國(guó)車(chē)企出海歐洲的一大動(dòng)機(jī)。

歐洲“胡蘿卜加大棒”式的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策見(jiàn)效了。相較而言，國(guó)內(nèi)的早期更多是依靠補(bǔ)貼與政策限制驅(qū)動(dòng)市場(chǎng)，碳排放方面的壓力相對(duì)較小，如今隨著補(bǔ)貼的退坡，市場(chǎng)反差更加明顯。

有趣的是，當(dāng)新勢(shì)力們紛紛出海的同時(shí)，有一個(gè)人卻先急著入華，他就是馬斯克。

跑通了中南海，拿下上海的地，工廠、資質(zhì)更是一路綠燈。已經(jīng)在全球布下大局的特斯拉，又深深扎根在中華大陸。國(guó)產(chǎn)Model 3的銷(xiāo)量，更是強(qiáng)勢(shì)霸榜國(guó)內(nèi)新能源車(chē)市場(chǎng)。當(dāng)然，對(duì)于國(guó)內(nèi)而言，特斯拉也拉動(dòng)上海的地方經(jīng)濟(jì)，提供了大量工作機(jī)會(huì)，為國(guó)內(nèi)汽車(chē)供應(yīng)鏈的整合做出了不小的貢獻(xiàn)。

隨著接下來(lái)Model Y的規(guī)模量產(chǎn)，特斯拉在華的市場(chǎng)影響力又將進(jìn)一步擴(kuò)大。

就在特斯拉上海超級(jí)工廠如火如荼地趕工時(shí)，馬斯克曾對(duì)外表示，國(guó)產(chǎn)的Model 3只內(nèi)銷(xiāo)不出口。然而自我打臉就是特斯拉的習(xí)慣，到2020年10月，7000輛Model 3離開(kāi)臨港超級(jí)工廠，裝運(yùn)上托斯卡納號(hào)貨輪，遠(yuǎn)渡重洋銷(xiāo)往歐洲。

鋼鐵俠變臉，是幸福的煩惱。一方面上海工廠產(chǎn)能快速爬坡，已經(jīng)到了每月2萬(wàn)輛；而另一方面，就算 Model 3 降價(jià)了，月銷(xiāo)售量還是停留在1.2萬(wàn)輛左右，需求不給力，庫(kù)存壓力大。于是，馬斯克自然打起了歐洲市場(chǎng)的主意。

時(shí)間來(lái)到2021年，歐洲的新能源車(chē)市場(chǎng)將會(huì)是一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)大年，不僅中國(guó)的新勢(shì)力們紛紛入駐，特斯拉位于歐洲的第一家超級(jí)工廠——德國(guó)柏林工廠也正在建造，并且定下了小目標(biāo)：年產(chǎn)50萬(wàn)輛。屆時(shí)歐洲本土制造的車(chē)型，關(guān)稅成本優(yōu)勢(shì)將更加明顯。而歐洲傳統(tǒng)車(chē)企中，無(wú)論是大眾、奧迪、寶馬、奔馳，還是PSA、雷諾等企業(yè)，2021年都將有大量的電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品上市。

想要出海的車(chē)企們都得注意，歐洲消費(fèi)者和中國(guó)消費(fèi)者的需求并不相同。

國(guó)內(nèi)消費(fèi)買(mǎi)車(chē)考慮更多方面，包括續(xù)航、品牌、空間、質(zhì)量等等，而歐洲這邊更加個(gè)性化，可能因?yàn)槟骋豁?xiàng)亮點(diǎn)就足以構(gòu)成購(gòu)買(mǎi)理由，而且歐洲城市更小、續(xù)航壓力沒(méi)那么重要。A級(jí)甚至是A0級(jí)的小型車(chē)（比如雷諾ZOE）才是歐洲用戶的偏愛(ài)。2009到2019年的歐洲年度車(chē)得主，大多為小車(chē)。

說(shuō)到這里，不禁想插一句，五菱宏光MINI EV的機(jī)會(huì)來(lái)了。

需求不同只是其中一個(gè)問(wèn)題，更深層次且難解決的是文化差異。歐洲是汽車(chē)的發(fā)源地，但互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)和用戶經(jīng)營(yíng)理念卻相對(duì)缺失，且消費(fèi)者對(duì)于本土品牌更加有依賴(lài)性，比如60%的德國(guó)人最喜歡的車(chē)就是大眾，這也導(dǎo)致市場(chǎng)對(duì)互聯(lián)網(wǎng)屬性更強(qiáng)的中國(guó)新勢(shì)力們的接受度較低，開(kāi)荒難度十分之大。

說(shuō)到底，造車(chē)新勢(shì)力出海這回事，宣傳意味要大于實(shí)際效果。如果品牌能在歐洲立足，則意味著質(zhì)量和品牌都經(jīng)受住了國(guó)際化標(biāo)準(zhǔn)的考驗(yàn)。這無(wú)疑是中國(guó)品牌向上的一個(gè)捷徑。

經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)全球化，這都已經(jīng)是常態(tài)，但是相比動(dòng)輒數(shù)十年、上百年歷史的傳統(tǒng)汽車(chē)品牌，這些年輕的新能源品牌還要老老實(shí)實(shí)地接受艱難的考驗(yàn)。

屬于新能源車(chē)的圍城，正在如火如荼的上演著。但無(wú)論結(jié)果如何，多一條路總不是壞處。