WRC拉力賽與F1方程式,全球最受歡迎的兩個汽車賽事,它們場地不同、賽制不同,各有各的難度、各有各的魅力,那么這兩種賽事對車手考驗的區(qū)別是什么?到底哪種比賽難度更大呢?
今天的文章里,業(yè)余方程式車手圣安東尼奧小石匠就會和大家聊聊:
“WRC拉力賽與F1方程式,誰難度更高?”
拉力賽和方程式,就好比西瓜和牛肉,錘子和鉗子。他們同樣都是賽車運動,但是技能,技術(shù)和戰(zhàn)術(shù)完全不同。
當(dāng)一名F1車手進入拉力賽場的時候,它會不習(xí)慣于處理移動,冰或窄軌道的表面,或者除了柏油碎石賽道之外的其他任何東西。因此,在處理以下事情的同時:一輛重得多的四輪驅(qū)動汽車、一群一直在向你大喊大叫的人、并非熟悉的賽道,偶爾的事故是不可避免的......
而以上,就是kimi當(dāng)年跑WRC時所經(jīng)歷的事情。
1
比賽環(huán)境不同
方程式比賽如其名,方程式。每年變動不大的十幾站比賽,正賽前雷打不動的三次練習(xí),排位賽決賽正賽發(fā)車順序。
每條賽道在每一位車手腦子早就像奇異博士預(yù)測故事情節(jié)一樣走了成千上萬遍。即便是我們這些車迷,也都對每條賽道的概況了如指掌。
而拉力賽不同,每站比賽里,同一個彎角你一定不會跑第二遍,車手也只能從領(lǐng)航員嘴里聽到類似于”50 m, Jump into immediate right hand bend severity 2 tightens “(50米跳躍接立刻收緊右彎)這樣的描述。
除此之外還有未知的道路狀況,你無法像方程式比賽一樣預(yù)測彎道的積水、暗冰等等不可知因素。
以及一眼望不到頭的廣大吃瓜群眾。
2
技戰(zhàn)術(shù)要求不同
方程式比賽如其名,方程式。對車手的要求也如其名,方程式。最大的概括不過精準二字。
剎車點、apex、精準的油門控制,時機控制是對方程式車手最基本的要求。之前總結(jié)F1 2018賽季的時候,歸納了幾點對F1車手實力的衡量指標(biāo):
對于F1比賽來說,桿位某種程度奠定了正賽的成績基礎(chǔ)。而在排位賽當(dāng)中,最最重要的就是飛馳圈的能力。而對于梅奔來說,應(yīng)該就是掏褲襠的能力。從本賽季的比賽來看,漢密爾頓的飛馳圈能力好像又有所提升。當(dāng)然這也是建立在梅奔賽車的性能優(yōu)勢相對之前更小,甚至是有劣勢的情況下。
漢密爾頓本賽季的代表作就是Singapore。漢密爾頓的這一圈的飛馳圈的表現(xiàn)可以用天秀來形容了。
2018賽季新加坡大獎賽Q3 漢密爾頓桿位圈PK維特爾最速圈
通過雙屏對比,我們能發(fā)現(xiàn)這是少有的兩位車手走線出入很大的qualifying,而漢密爾頓快也就快對賽道的不同理解上,從而帶出了整整0.6秒的圈速差距。
如果說能拿到全球僅有的20車手席位的F1車手都是天賦異稟的話,那么雨戰(zhàn)能力可以說用來把這些天賦稟異的車手們再次分級的最好工具。超一流雨戰(zhàn)能力對F1車手的可謂是可遇而不可求。與生俱來的雨戰(zhàn)能力向來被用來鑒定歷史級別車手和一般車手。
往前追溯,塞納1984年在大雨瓢潑的摩納哥開車不入流的Toleman先是一路超車秀上到第二,然后又對教授普羅斯特窮追猛趕一戰(zhàn)成名。舒馬赫1992年在比利時的大雨中拿到了自己的第一個分站冠軍。近的來看,維斯塔潘在2016的巴西展示出了肉眼可見的天賦。
而維特爾的雨戰(zhàn)能力相比歷史超一流車手確實捉襟見肘。在今年一整年的比賽的重要轉(zhuǎn)折點的德國,維特爾的上墻或多或少都與“片雨”有關(guān)系。而在法拉利占優(yōu)的比利時,維特爾也在排位賽中敗給了漢密爾頓。這樣的雨戰(zhàn)能力,著實算不上優(yōu)秀。
輪對輪恐怕是正賽最令人興奮的內(nèi)容了。近幾站最精彩的輪對輪應(yīng)該是上一站最后維斯塔潘和漢密爾頓的攻防了。輪對輪不光考驗的是技術(shù),更是心里抗壓能力的考驗。
漢密爾頓利用賽車優(yōu)勢以及DRS率先對維斯塔潘展開進攻,面對漢密爾頓的進攻,維斯塔潘十分清醒的利用了賽道狀況(多對組合彎)以及漢密爾頓一定不會撞上來的心里判斷死守住了線路。
而漢密爾頓也在一連串的攻防險些得逞之后沒有頭腦發(fā)熱并主動放棄了超車,穩(wěn)穩(wěn)的拿了第三完賽保證墨西哥可以提前奪冠。能在這種時候把賬算清楚是最好的,偷雞不成也要保住手里那把米。
2018美國大獎賽正賽漢密爾頓和維斯塔潘的激戰(zhàn)
反觀維特爾,在本賽季一只手數(shù)不過來的輪對輪的較量當(dāng)中,我甚至記不清那次是維特爾從中獲利。事實上,維特爾在關(guān)鍵時刻選擇確實容易大腦發(fā)熱燒CPU從而陷自己于不利的局面。
而對于拉力車手來說,飛馳圈的能力和輪對輪的能力沒有過多要求,拉力車手的每站冠軍不會取決于那4公里內(nèi)的絕對快慢,而同時更是沒有輪對輪的要求。
在拉力賽中,車手的比賽風(fēng)格是將賽車扔進彎道里,不斷判斷未知情況,不斷修正。相比于精確,更多的是快速應(yīng)變和勇氣,這就體現(xiàn)出不同比賽環(huán)境對車手技戰(zhàn)術(shù)的不同要求。
如果把方程式比作華麗的華爾茲,那拉力可能就是狂野的拉丁。
雖然風(fēng)格不同,但都是駕駛藝術(shù)的精華。
3
共通之處
作為賽車運動,
對抓地力的感知以及車身姿態(tài)的控制,
是對車手要求的共通之處。
雨戰(zhàn)之于一級方程式,猶如芬蘭站瑞典站之于WRC,衡量一個車手天賦和技術(shù)夠不夠超一流,在極限抓地力以及抓地力復(fù)雜多變條件下的絕對速度,是一個幾乎可以一眼看出的指標(biāo)。
對于車輛的控制自不必說,上世界80年代的一級方程式和瘋狂B組都是人類難以駕馭的洪水猛獸。
wrc和F1由于沒有統(tǒng)一的標(biāo)準,很難判別孰重孰輕,但他們都是都是駕駛的藝術(shù),值得好好欣賞,好好玩味。
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