WRC拉力賽與F1方程式，全球最受歡迎的兩個汽車賽事，它們場地不同、賽制不同，各有各的難度、各有各的魅力，那么這兩種賽事對車手考驗的區(qū)別是什么？到底哪種比賽難度更大呢？

今天的文章里，業(yè)余方程式車手圣安東尼奧小石匠就會和大家聊聊：

“WRC拉力賽與F1方程式，誰難度更高？”

拉力賽和方程式，就好比西瓜和牛肉，錘子和鉗子。他們同樣都是賽車運動，但是技能，技術(shù)和戰(zhàn)術(shù)完全不同。

當(dāng)一名F1車手進入拉力賽場的時候，它會不習(xí)慣于處理移動，冰或窄軌道的表面，或者除了柏油碎石賽道之外的其他任何東西。因此，在處理以下事情的同時：一輛重得多的四輪驅(qū)動汽車、一群一直在向你大喊大叫的人、并非熟悉的賽道，偶爾的事故是不可避免的......

而以上，就是kimi當(dāng)年跑WRC時所經(jīng)歷的事情。

1

比賽環(huán)境不同

方程式比賽如其名，方程式。每年變動不大的十幾站比賽，正賽前雷打不動的三次練習(xí)，排位賽決賽正賽發(fā)車順序。

每條賽道在每一位車手腦子早就像奇異博士預(yù)測故事情節(jié)一樣走了成千上萬遍。即便是我們這些車迷，也都對每條賽道的概況了如指掌。

而拉力賽不同，每站比賽里，同一個彎角你一定不會跑第二遍，車手也只能從領(lǐng)航員嘴里聽到類似于”50 m, Jump  into immediate right hand bend severity 2 tightens “（50米跳躍接立刻收緊右彎）這樣的描述。

除此之外還有未知的道路狀況，你無法像方程式比賽一樣預(yù)測彎道的積水、暗冰等等不可知因素。

以及一眼望不到頭的廣大吃瓜群眾。

2

技戰(zhàn)術(shù)要求不同

方程式比賽如其名，方程式。對車手的要求也如其名，方程式。最大的概括不過精準二字。

剎車點、apex、精準的油門控制，時機控制是對方程式車手最基本的要求。之前總結(jié)F1 2018賽季的時候，歸納了幾點對F1車手實力的衡量指標(biāo)：

飛馳圈的能力

對于F1比賽來說，桿位某種程度奠定了正賽的成績基礎(chǔ)。而在排位賽當(dāng)中，最最重要的就是飛馳圈的能力。而對于梅奔來說，應(yīng)該就是掏褲襠的能力。從本賽季的比賽來看，漢密爾頓的飛馳圈能力好像又有所提升。當(dāng)然這也是建立在梅奔賽車的性能優(yōu)勢相對之前更小，甚至是有劣勢的情況下。

漢密爾頓本賽季的代表作就是Singapore。漢密爾頓的這一圈的飛馳圈的表現(xiàn)可以用天秀來形容了。

2018賽季新加坡大獎賽Q3 漢密爾頓桿位圈PK維特爾最速圈

通過雙屏對比，我們能發(fā)現(xiàn)這是少有的兩位車手走線出入很大的qualifying,而漢密爾頓快也就快對賽道的不同理解上,從而帶出了整整0.6秒的圈速差距。

雨戰(zhàn)能力

如果說能拿到全球僅有的20車手席位的F1車手都是天賦異稟的話，那么雨戰(zhàn)能力可以說用來把這些天賦稟異的車手們再次分級的最好工具。超一流雨戰(zhàn)能力對F1車手的可謂是可遇而不可求。與生俱來的雨戰(zhàn)能力向來被用來鑒定歷史級別車手和一般車手。

往前追溯，塞納1984年在大雨瓢潑的摩納哥開車不入流的Toleman先是一路超車秀上到第二，然后又對教授普羅斯特窮追猛趕一戰(zhàn)成名。舒馬赫1992年在比利時的大雨中拿到了自己的第一個分站冠軍。近的來看，維斯塔潘在2016的巴西展示出了肉眼可見的天賦。

而維特爾的雨戰(zhàn)能力相比歷史超一流車手確實捉襟見肘。在今年一整年的比賽的重要轉(zhuǎn)折點的德國，維特爾的上墻或多或少都與“片雨”有關(guān)系。而在法拉利占優(yōu)的比利時，維特爾也在排位賽中敗給了漢密爾頓。這樣的雨戰(zhàn)能力，著實算不上優(yōu)秀。

輪對輪能力（wheel to wheel）

輪對輪恐怕是正賽最令人興奮的內(nèi)容了。近幾站最精彩的輪對輪應(yīng)該是上一站最后維斯塔潘和漢密爾頓的攻防了。輪對輪不光考驗的是技術(shù)，更是心里抗壓能力的考驗。

漢密爾頓利用賽車優(yōu)勢以及DRS率先對維斯塔潘展開進攻，面對漢密爾頓的進攻，維斯塔潘十分清醒的利用了賽道狀況（多對組合彎）以及漢密爾頓一定不會撞上來的心里判斷死守住了線路。

而漢密爾頓也在一連串的攻防險些得逞之后沒有頭腦發(fā)熱并主動放棄了超車，穩(wěn)穩(wěn)的拿了第三完賽保證墨西哥可以提前奪冠。能在這種時候把賬算清楚是最好的，偷雞不成也要保住手里那把米。

2018美國大獎賽正賽漢密爾頓和維斯塔潘的激戰(zhàn)

反觀維特爾，在本賽季一只手數(shù)不過來的輪對輪的較量當(dāng)中，我甚至記不清那次是維特爾從中獲利。事實上，維特爾在關(guān)鍵時刻選擇確實容易大腦發(fā)熱燒CPU從而陷自己于不利的局面。

而對于拉力車手來說，飛馳圈的能力和輪對輪的能力沒有過多要求，拉力車手的每站冠軍不會取決于那4公里內(nèi)的絕對快慢，而同時更是沒有輪對輪的要求。

在拉力賽中，車手的比賽風(fēng)格是將賽車扔進彎道里，不斷判斷未知情況，不斷修正。相比于精確，更多的是快速應(yīng)變和勇氣，這就體現(xiàn)出不同比賽環(huán)境對車手技戰(zhàn)術(shù)的不同要求。

如果把方程式比作華麗的華爾茲，那拉力可能就是狂野的拉丁。

雖然風(fēng)格不同，但都是駕駛藝術(shù)的精華。

3

共通之處

作為賽車運動，

對抓地力的感知以及車身姿態(tài)的控制，

是對車手要求的共通之處。

雨戰(zhàn)之于一級方程式，猶如芬蘭站瑞典站之于WRC，衡量一個車手天賦和技術(shù)夠不夠超一流，在極限抓地力以及抓地力復(fù)雜多變條件下的絕對速度，是一個幾乎可以一眼看出的指標(biāo)。

對于車輛的控制自不必說，上世界80年代的一級方程式和瘋狂B組都是人類難以駕馭的洪水猛獸。

wrc和F1由于沒有統(tǒng)一的標(biāo)準，很難判別孰重孰輕，但他們都是都是駕駛的藝術(shù)，值得好好欣賞，好好玩味。

未經(jīng)授權(quán)，禁止轉(zhuǎn)載。

·END·

也可以進入知乎  搜索“圣安東尼奧小石匠”

關(guān)注作者本人