提到北京現(xiàn)代，“老司機(jī)”心里總會(huì)想起索納塔與伊蘭特兩大明星產(chǎn)品，而像侃粉這樣的年輕人腦中則會(huì)浮現(xiàn)悅動(dòng)、ix35以及昂希諾等車型。但就是這樣一個(gè)在中國消費(fèi)者心中留下了深刻印象的品牌，近幾年發(fā)展態(tài)勢卻有些讓人“捉急”。

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數(shù)據(jù)顯示，2020年北京現(xiàn)代共計(jì)銷售50.2萬輛，距離其75萬輛銷量目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。而將時(shí)間線拉長，北京現(xiàn)代則已連續(xù)4年銷量呈下降態(tài)勢。2017年，北京現(xiàn)代開始由年銷百萬跌至半數(shù)。那么，曾經(jīng)“無所不能”的北京現(xiàn)代為何會(huì)暴跌至此？我們不妨一起分析一二。

     車型定位重疊，

      新品缺乏核心競爭

2020年，是充滿挑戰(zhàn)的一年，也是北京現(xiàn)代的產(chǎn)品大年。面向各種不確定因素，北京現(xiàn)代主動(dòng)出擊，接連推出了第十代索納塔、第七代伊蘭特、領(lǐng)動(dòng)、悅動(dòng)、ix35等新品，對市場發(fā)起了猛烈的攻勢。

但期望越大，失望也就越大。其中，北京現(xiàn)代于SUV市場可謂全線失守，無論是老牌產(chǎn)品途勝、ix35，還是近幾年推出的昂希諾都未在市場翻出太多水花。而在轎車市場，第十代索納塔依靠售價(jià)優(yōu)勢與新車效應(yīng)，僅在上市當(dāng)月售出近4000輛，隨后一路走低，去年11月僅銷售1417臺(tái)。究其原因，還是出在產(chǎn)品力上，主打智能、設(shè)計(jì)、性能的第十代索納塔，動(dòng)力總成卻并未采用海外版1.6T沃德十佳發(fā)動(dòng)機(jī)，使之產(chǎn)品力始終未突破凱美瑞、邁騰、雅閣等的桎梏，難以回到其歷史最高地位。

此外，第七代伊蘭特與悅動(dòng)則表現(xiàn)稍好，憑借月銷穩(wěn)定過萬的成績給北京現(xiàn)代打了一針強(qiáng)心劑。但需要指出的是，悅動(dòng)終端售價(jià)已跌至7萬以下，而伊蘭特僅為9.98萬起，低價(jià)成為了北京現(xiàn)代打動(dòng)消費(fèi)者的關(guān)鍵因素。

主打價(jià)格與新品難火的背后，其實(shí)是北京現(xiàn)代在技術(shù)上的無奈。近幾年，為加速搶占中國汽車市場，不少合資品牌都運(yùn)用了最為先進(jìn)的技術(shù)為產(chǎn)品加碼，如大眾的MQB平臺(tái)，以及豐田的TNGA架構(gòu)等，都實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)品力的差異化升級(jí)，并降低了車型生產(chǎn)成本，使品牌優(yōu)勢更加明顯。

反觀北京現(xiàn)代，其不少車型均沿用老款平臺(tái)技術(shù)。以ix35為例，其采用的發(fā)動(dòng)機(jī)與平臺(tái)，最早可追溯至2010年，與征戰(zhàn)全球市場已有10年之久的途勝一脈相承。直至最近，北京現(xiàn)代才發(fā)布了i-GMP平臺(tái)技術(shù)，力圖在新時(shí)代下獲得轉(zhuǎn)身機(jī)遇，并告別以往的頹勢。

除了彌補(bǔ)技術(shù)缺陷，精簡產(chǎn)品序列似乎也是北京現(xiàn)代的當(dāng)務(wù)之急。翻開車型列表能夠發(fā)現(xiàn)，北京現(xiàn)代在售車款竟有17款之多（包含新能源車型），其中名圖與索納塔有所重合，ix25與昂希諾皆針對小型SUV市場，而領(lǐng)動(dòng)、菲斯塔、伊蘭特與悅動(dòng)均為A級(jí)轎車。此外，在A0級(jí)轎車市場，北京現(xiàn)代更有瑞納與悅納兩款車型在售。

多款產(chǎn)品重合的現(xiàn)象，不僅會(huì)導(dǎo)致產(chǎn)品定位更加模糊，同質(zhì)化加深，而且會(huì)嚴(yán)重影響品牌效益，使品牌難以集中精力攻克某一市場。作為老牌合資勁旅的北京現(xiàn)代，似乎在走奇瑞汽車的老路，一款不紅再上一款的投機(jī)心理，讓奇瑞嘗盡了惡果，不知北京現(xiàn)代會(huì)對此種現(xiàn)象作何改善。

       品質(zhì)現(xiàn)代不見，

        低殘值率降低購車欲望

以低價(jià)入市，極大程度引發(fā)了消費(fèi)者的購買欲望，讓現(xiàn)代汽車嘗盡了甜頭。但羊毛出在羊身上，低價(jià)的背后卻是質(zhì)量問題頻發(fā)，以及用戶信任的丟失。

近幾年，北京現(xiàn)代召回事件不斷。2017年底，途勝由于“機(jī)油增多”被大面積召回。處理后，該車仍存在以上問題，并新增了動(dòng)力下降、油耗增高、換擋頓挫等新現(xiàn)象。而在去年8月，北京現(xiàn)代更一舉召回40萬輛途勝，這一觸目驚心的數(shù)字讓無數(shù)用戶對該品牌的忠誠度將至冰點(diǎn)。

這樣的現(xiàn)象并非只發(fā)生于國內(nèi)。據(jù)美國國家公路交通安全管理局表示，由于發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)缺陷，迄今接獲超過3100起現(xiàn)代和起亞汽車在美國起火的報(bào)告，100多人因起火受傷。另有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年以來，現(xiàn)代和起亞因發(fā)動(dòng)機(jī)起火風(fēng)險(xiǎn)召回超過230萬輛汽車。巧合的是，這些事件的發(fā)生日期，正與北京現(xiàn)代銷量走低的時(shí)間點(diǎn)相吻合，曾經(jīng)高喊品質(zhì)的北京現(xiàn)代，已成為了品質(zhì)競爭中的“受害者”。

除了肉眼可見的銷量數(shù)據(jù)外，一組二手車交易活躍度數(shù)據(jù)也能說明北京現(xiàn)代所遭遇的品質(zhì)問題。在A級(jí)、B級(jí)轎車，以及緊湊型SUV與中型SUV二手車交易市場，北京現(xiàn)代旗下多款車型活躍度均墊底。另在保值率方面，北京現(xiàn)代旗下索納塔、伊蘭特、ix35等車型均已跌出前十。受經(jīng)濟(jì)利益與用車信心的影響，消費(fèi)者自然會(huì)轉(zhuǎn)投其他品牌懷抱，選擇品質(zhì)更加可靠的車型。

自主品牌發(fā)力，

     擠壓韓系車生存空間

以上內(nèi)部因素，使北京現(xiàn)代每況愈下。而從外部條件分析，自主品牌近幾年的加速崛起，則是北京現(xiàn)代百萬銷量王朝崩塌的關(guān)鍵因素之一。

眾所周知，韓系車一直以來都游離于自主品牌與合資品牌之間的空白地帶，其價(jià)格略高于自主，稍低于主流合資品牌。過去人們購車時(shí)品牌是第一要素，選購韓系車既能享受到不錯(cuò)的價(jià)格，也能滿足對“國際大牌”的期待，自然是一舉兩得。而伴隨消費(fèi)觀念的改變與自主品牌的向上升級(jí)，國貨形象正被改變，國貨思維也被加強(qiáng)，韓系車過往的品牌優(yōu)勢與價(jià)格優(yōu)勢已日漸降低。

從更加具體的層面來談，2016年，吉利汽車帶來了帝豪GL，長安汽車為逸動(dòng)裝配了GDI藍(lán)鯨動(dòng)力，改變了自主品牌轎車無力的現(xiàn)象。而在SUV市場，哈弗、寶駿與廣汽傳祺的繼續(xù)發(fā)力，以及榮威RX5、博越等對手的相繼來臨，則進(jìn)一步加深了自主品牌的話語權(quán)，使韓系車生存空間遭到擠壓。

這些競爭，或來源于價(jià)格層面，如價(jià)格不斷下探的寶駿；或在技術(shù)與品質(zhì)層面，如以安全而聞名的哈弗以及憑品質(zhì)而走紅的吉利；或?qū)n系車引以為傲的潮流時(shí)尚進(jìn)行了重新的詮釋，如以智能科技掀起全新浪潮的榮威汽車。未對這些對手的到來提起足夠的重視，讓北京現(xiàn)代2017年銷量出現(xiàn)了28%的跌幅，也使韓系車再難振作，重拾往日輝煌。

當(dāng)然，日德兩系的日益強(qiáng)勢，也加速了韓系車的沒落。過去韓系車游離于空白地帶的優(yōu)勢，事實(shí)上正轉(zhuǎn)變?yōu)槠淞觿荨Ｈ缃竦谋本┈F(xiàn)代不僅需面臨合資對手的虎視眈眈，更需面對自主品牌前赴后繼的挑戰(zhàn)，“不進(jìn)則退”成為了當(dāng)下北京現(xiàn)代最合適的描述。

因此可見，不是現(xiàn)在的北京現(xiàn)代不“香”了，而是消費(fèi)者在購車時(shí)有了更“香”的選擇。要拋去過去的不良影響，如今的北京現(xiàn)代還需腳踏實(shí)地，進(jìn)一步夯實(shí)“品質(zhì)現(xiàn)代”印象，充分運(yùn)用好全新平臺(tái)的技術(shù)優(yōu)勢，且全面精簡產(chǎn)品序列，以全新產(chǎn)品迎合當(dāng)代用戶口味，而非僅在配置與設(shè)計(jì)上進(jìn)行縫縫補(bǔ)補(bǔ)。須知，投機(jī)取巧雖能獲一時(shí)之利，但長此以往必然原形畢露。