寶馬和特斯拉本沒有交集，二者的經(jīng)營邏輯就完全不同，寶馬是在用奢侈品的理念去經(jīng)營一個豪華品牌；而特斯拉是在用自來水哲學去經(jīng)營一個大眾消費品。

＞

這兩天，寶馬iX3降價7萬元的消息刷爆了各媒體平臺：1月28日起，純電動BMW iX3領(lǐng)先型的售價從46.9萬元調(diào)整為39.9萬元，純電動BMW iX3創(chuàng)領(lǐng)型從50.9萬元調(diào)整為43.9萬元。

結(jié)合一周前南北大眾的ID.4 系列以不到20萬元的起售價格開啟預定，德系的兩只利劍插在了新能源市場。結(jié)合奧迪、奔馳的電動汽車都將國產(chǎn)，好戲要開始了。

德國車企的電動化時代看似落后了，但這并不一定是劣勢，正如我國先賢所言，不敢為天下先也是一種智慧。雖然德國人自稱發(fā)明了現(xiàn)代意義上的汽車，但是在整個汽車發(fā)展史上，德國人其實很少實現(xiàn)引領(lǐng)，更多的是采用跟隨的策略。

讓汽車真正走進千家萬戶的，是美國的福特汽車。福特成功以后，德國人回過神來學習先進的理念和制造方式，并結(jié)合自身的優(yōu)勢，走出了自己的道路。

上個世紀之初，內(nèi)燃機汽車打敗電動汽車實現(xiàn)絕對引領(lǐng)，功勞也是美國企業(yè)通用汽車將啟動機的發(fā)明收入囊中，結(jié)束了第一次電動化浪潮。

德國在許多決定汽車行業(yè)走向的變革中都沒有做到天下先，但是這并不妨礙德國產(chǎn)出了數(shù)家世界級的巨頭車企，至今依然是汽車世界最重要的力量之一。

在經(jīng)營方面德國人比較擅長后發(fā)制人的策略，他們會充分總結(jié)和利用前人的經(jīng)驗，直到某件事度過了孕育期，行業(yè)水平達到德國人滿意的標準時，才會選擇切入。

電動時代，這個邏輯或許依然適用?；蛘哒f，德國雖然在汽車終端方面還沒有完全發(fā)力，他們已經(jīng)在事實層面影響了電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。他們施加影響的工具是，標準輸出。

德國企業(yè)的嚴謹性舉世公認，很多時候它的企業(yè)標準都要遠遠高于國家強制標準，給人們強烈的信任感。電動時代，最重要的核心部件之一就是動力電池。寶馬已經(jīng)用自己的標準推動了動力電池產(chǎn)業(yè)格局形成。

我國企業(yè)寧德時代已經(jīng)成為全球最大的動力電池生產(chǎn)商之一，在很大程度上是寶馬的標準成就了它。最初成立的時候，沒有知道寧德時代是誰。在寶馬選中其作為供應(yīng)商之后，寧德時代才一路開掛，不僅成為國內(nèi)首屈一指的動力電池供應(yīng)商，更打入多個了全球主要的汽車市場。當然這是寧德時代技術(shù)上的成功，但更深層次的，可以說是寶馬標準的成功。

大眾也是如此，據(jù)大眾的工程師介紹，其動力電池的企業(yè)標準條款數(shù)量大約是中國國家標準的三倍，很多國家標準根本沒有規(guī)定的項目，大眾也要求達到相當?shù)乃疁?。也就是說，只要大眾在國產(chǎn)化過程中不搞投機取巧、胡亂降成本的小把戲，不把消費者當韭菜，品質(zhì)依然是可以相信的。

特斯拉的標準，至少在現(xiàn)階段無法和德國車企媲美。馬斯克的好大喜功與德系車企的嚴謹截然不同。在傳記中馬斯克曾透露，研發(fā)Model S的時候，供應(yīng)商都說當時的大尺寸平板電腦無法達到車規(guī)標準，不能在汽車上使用，但馬斯克不信，堅持拿來裝車。

所以馬斯克成為這個星球上第一個在車上安裝大屏幕的人，極為吸引眼球。但這也帶來了嚴重后果。特斯拉多款產(chǎn)品大屏頻繁死機、黑屏，嚴重影響駕駛安全，投訴者眾多。但是對于馬斯克來說這不重要，能吸引媒體注意，給消費者帶來刺激，這就足夠了。這種黑歷史，馬斯克不但沒有反思，反而引以為傲，認為是自己思想創(chuàng)新的一種表現(xiàn)。特斯拉的標準可見一斑。

除了大屏會失靈之外，特斯拉經(jīng)常被投訴轉(zhuǎn)向失靈、剎車失靈，特斯拉全部甩鍋——中國路況不行、消費者使用方式不對、200多起失控加速事件全都是駕駛員誤操作，總之特斯拉沒毛病……

甚至面對直接嚴重威脅人員安全的自燃風險，特斯拉和寶馬的態(tài)度也形成鮮明對比。就在上周，上海又一輛特斯拉在車庫里自燃，尚未進行嚴格的鑒定程序，特斯拉就已經(jīng)知道是車主自己碰撞造成的。

同樣是自燃，寶馬在收到報告后，第一反應(yīng)是啟動調(diào)查程序——雖然以寶馬體量來算，自燃的案例占比極小。最后結(jié)論是發(fā)現(xiàn)某供應(yīng)商提供的個別批次電池混動了雜質(zhì)造成，于是寶馬及時召回產(chǎn)品，從源頭上規(guī)避安全風險。寶馬的謹慎行事風格，在馬斯克眼里看來可能很蠢……

寶馬看似“蠢”，但是在背后一刻也沒停，看起來慢，只是寶馬拒絕將不成熟的產(chǎn)品推向市場。不過，2021年，寶馬決意可以放猛獸出籠了。2021中國電動汽車百人會國際論壇上，寶馬集團董事長齊普策表示，寶馬2021年計劃銷售10萬輛純電動車，2030年計劃全球范圍內(nèi)新能源汽車銷量超過700萬輛。

iX3降價，是實現(xiàn)這一目標的重要舉措之一。《車市裴聊》相信，后續(xù)寶馬仍會有大動作來配合這一目標。

寶馬和特斯拉本沒有交集，二者的經(jīng)營邏輯就完全不同，寶馬是在用奢侈品的理念去經(jīng)營一個豪華品牌。而特斯拉是在用自來水哲學去經(jīng)營一個大眾消費品。

但是寶馬iX3降價之后，突然與Model Y在價格上有所重疊，這就不可避免的會產(chǎn)生一點競爭代替效應(yīng)，預算40萬左右的部分消費者可能會有一些猶豫。

產(chǎn)品性能、參數(shù)兩者的差距，諸位在各網(wǎng)站車型庫中一對比便知，此處不再贅言分析。這里，《車市裴聊》提示大家，除了研發(fā)生產(chǎn)方面的理念和標準不一樣之外，兩者的價格組成也不一樣。

作為大眾消費品，MODEL Y沒有溢價，而寶馬作為豪華品牌，iX3是有一定溢價能力的——即使經(jīng)過一輪降價，換句話說，選擇iX3有一部分錢花在了品牌形象上。

這里可能有朋友會有疑問，Model Y沒有溢價，為何在級別、產(chǎn)品力與iX3相差不太大的情況下，能賣到接近的價格？這是因為，特斯拉的體量太小了，雖然馬斯克瘋狂追求擴大產(chǎn)銷量，但也只做到了全球50萬臺，遠不及寶馬、大眾等傳統(tǒng)車企，因此特斯拉價格高，并不是溢價所致，只是當前成本沒辦法做到更低。

蔚來的李斌說的對，特斯拉的真正競爭對手是大眾和福特，也就是說，Model Y的真正對手，是大眾的ID.4系列，而非iX3。

因此，如果您是看中性價比，那么在南北大眾的ID.4、MODEL Y中選擇；如果看中品牌形象，iX3無疑問。

當然，等等黨不會輸，萬一國產(chǎn)的奔馳EQA和奧迪e-tron能帶來新的驚喜呢？